從吉野彰先生的說法來看，人工智能、物聯網與鋰電池發展的三者結合是未來發展的大趨勢，而且被預言成為第四次工業革命。那么距離下一次工業革命開始之前，留給如今的技術發展時間還有多久，或許只有五到十年之久。

9月26日，廣州汽車集團股份有限公司與豐田汽車公司為進一步深化合作伙伴關系，簽訂電動化及智能網聯領域的戰略合作框架協議。

面對補貼退坡甚至將于明年底取消，其間新能源車將在有限的空間里進行更殘酷的淘汰賽。知否知否，誰將綠肥紅瘦？

動力電池市場有一個重要的市場信號——磷酸鐵鋰電池回春了。

從PPT到量產，各造車新勢力已經進入銷量爭奪戰，而哪家能夠邁過月銷千輛關口，也成為新勢力車企能否在新能源車市持續發力的關鍵之一。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，銷量呈現分化趨勢是正常現象，造車新勢力經過優勝劣汰后，最后只能剩下少數幾家。

更高的能量密度意味著再不改變電池包體積的情況下，最大程度的改善續航表現，對空間有著極高的乘用車，必然更追求高能量密度電池包。

對于全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在2019全國兩會提出的關于促進我國燃料電池汽車產業發展的建議，近日，財政部經濟建設司給出了正式答復，主要集中在補貼、稅收優惠、科研等方面。財政部指出，長期執行補貼政策使得部分企業患上“政策依賴癥”，中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產業予以支持，當前主要任務是落實好既有政策，“目前不宜另設專項資金”。

迎頭趕上并不容易。過去5年，中國政府拿出了數十億美元的補貼，在剛果民主共和國和智利建設了規模龐大的電池廠，并收購了多座煤礦。正如歐盟委員會副主席馬洛斯·塞夫科維奇（Maros Sefcovic）今年6月所言，中國正“將用戶鎖定在新的依賴關系中，并從此大舉向價值鏈上游移動”。

日前，廣州小鵬汽車科技有限公司發生注冊資本變更，由原來的6.5億元人民幣增至60億元人民幣，小鵬汽車方面回應稱，是小鵬汽車在研發上重投入的一種體現，未來小鵬汽車依然會繼續加強對研發方面的投入。

2019年底，特斯拉上海超級工廠將實現每周1000到2000輛Model 3的生產效率。

2020年底，新能源汽車補貼即將正式退出。與此同時，合資新能源汽車產品也正在迎來一輪新的布局熱潮，我國新能源汽車產業也將進入一個全新的發展階段。在這一關鍵時間節點，面向下一個發展階段的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》（以下簡稱《規劃（2021～2035）》）就顯得尤為關鍵，也成為行業一直以來關注的焦點。

源自日本的鋰電池改變了整個電子產業，但與半導體等一樣，興衰更替的周期很短。吉野的諾貝爾獎對日本來說是好消息，但背后也浮現出如今國際競爭的嚴峻現實。

為了能夠在未來的電動車領域占有絕對領先地位，大眾集團近日在位于沃爾夫斯堡總部附近的薩爾茨基特市建立了電池開發基地，并將在那里開發下一代電池。

補貼政策的加速退出正在使我國汽車市場的增長引擎——新能源汽車產業面臨較大發展壓力，增長步伐驟然變緩。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的數據顯示，2019年7月，我國新能源汽車銷量同比下降6.9%，出現了近兩年多來的首次負增長。2019年8月，我國新能源汽車產銷量繼續延續下滑態勢，分別同比下挫12.1%和15.8%。

10月27日晚間，百利科技（603959）發布公告，公司旗下全資子公司常州鋰電與成都巴莫簽訂了《高能量密度動力鋰離子電池材料產業化先進智能制造項目（第一階段）產線設備及集成合同》，涉及金額4.71億元。

市場變化更像是一把雙刃劍，對其他企業可能是毒 藥，但對有實力的電池廠來說

豐田汽車（Toyota Motor Corporation）是全球最大的整車企業之一，創立已有80多年歷史，在全球五十多個國家有組裝工廠，是第一家汽車年銷量超過千萬的整車企業。

10月27日晚間，作為科創板首批上市企業之一，嘉元科技(688388)公布了2019年三季報，公司2019年1-9月實現營業收入11.73億元，同比增長48.52%；實現歸母凈利潤2.68億元，同比增長152.39%；公司每股收益為1.44元。

續高速發展的新能源汽車，近三個月來銷量連踩“剎車”，以致不少新能源車企不得不“勒緊褲腰帶”，減少不必要開支。業內人士呼吁，希望類似于新能源汽車限購“解禁”等刺激性政策在相關省市進一步落實，從而推動今年后幾個月新能源汽車銷量恢復性回升。

據中國汽車工業協會最新發布的數據，2019年8月，新能源汽車產銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。這是繼7月份之后，國內新能源汽車產銷量再一次下滑，且與7月產銷6.9%和4.7%的同比降幅相比，下滑態勢進一步加劇。這也意味著，繼6月補貼正式退坡以來，新能源汽車產業鏈進入短期陣痛。