彭博新能源財經在《2019電動汽車展望》報告中指出：“搭載內燃引擎的乘用車銷量已經到達頂峰，往后或再無復蘇可能。”

在過去的2018年我國電動車召回事件出現15起，累計召回汽車達14.28萬輛，月度電動車召回頻次最多為三起。而電動車召回的原因除了技術局限外，還包括裝配和制造工藝的不合格。

有業內人士表示，2019年新能源補貼政策較之前流出版本相差不大，比較符合市場預期。新政實施后，現有車型將加大銷售力度，不排除今年上半年緩沖期內出現搶購高峰。長期來看，車企唯有積極應對，通過以量補價、增配提價等方式才能消除補貼退出的不利影響。

相對來說，2018年版本的插混乘用車的補貼技術要求并沒有發生太大變化，雖然金額略有下調（2.2萬元），但也能夠與動力電池下降成本相抵，影響不算太大。

為了遏制中國在金屬和電池生產領域的主導地位，美國兩黨參議員們支持制定相關法律。據外媒報道，當地時間5月14日，美國立法者向著制定電動車供應鏈政策又邁進了一步。

當下的現實是，美國式的單邊制裁不能解決問題；從在華美資車企的現實看，協商與對話將才有助于中美知識產權協調，從而促進雙方創新驅動經濟的發展。

面對鋰離子電池行業的快速發展，為了加強管理，推動產業轉型升級，工信部近日公布了《鋰離子電池行業規范條件（2018年本）》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法（2018年本）》，新文件已經于2019年2月15日起正式施行。

此次新能源車補貼新政適當提高了技術指標門檻，重點支持能耗水平優、技術水平高的優質產品，鼓勵企業注重安全性、一致性。同時，新政的實施也加速了行業“洗牌”，依賴補貼存活的低端企業注定要被淘汰。

按照2020年以后補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，采取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

彭博新能源財經（BloombergNEF）發布的最新報告顯示，隨著美國和歐洲政府推動電動汽車技術發展，中國將成為未來20年電動汽車制造商的主要戰場。

“車市銷量下滑，還得靠政策拯救。”這是眾多汽車經銷商的心聲，他們期待這一天早點到來。

和手機“黏”在一起，想必是很多人的日常。近日有自媒體刊文稱，智能手機很快就會“失寵”，或于5年后消失。

目前大部分新能源汽車企業宣傳的最大續航里程在實際駕駛中都會打折扣。實際續航里程受行駛速度、路況、個人駕駛習慣及溫度等影響，往往明顯小于廠家宣傳的續航里程。

面對全新的世界能源格局，我們該做何選擇？截至2018年底，全球正在運營的加氫站超過了400座，全球燃料電池乘用車銷售累計近6000輛。

春節期間，電動汽車充電量大增，尤以京津冀和長三角地區最為突出。業內人士認為，新能源汽車保有量的增加和續航里程提升，預計將帶來充電需求的持續增長，充電樁正處于爆發前夜，建議關注充電運營龍頭。

2019年的新能源補貼新政與從2018年的相比，較為突出的是新能源補貼金額在下降，但補貼門檻在提高。純電動續航里程小于250公里的取消補貼。

從汽車行業的發展歷史看，它在朝著社會智能化、能源低碳化、動力電動化的方向發展，但電動車一統天下是極端觀念。電動車用以短途出行沒問題，但未來更主流的應當是油電混合汽車，更長遠的是氫能源汽車。

2019年4月，聯盟成員單位總計上報公共充電樁39.1萬臺；截至2019年4月，全國公共充電樁和私人充電樁保有量累計95.3萬臺，同比增長75.2%。

綜合分析去年中國車市，豪華品牌銷量繼續增長、低端車型銷量下降、強勢品牌強者愈強、同一車型高配比例提高等消費特征，足以證明中國汽車消費升級態勢明顯，并未出現所謂消費降級。

2011年—2018年9月間，我國發生的電動乘用車事故達80多例，其中35%是由電池內部短路引發的；16%則是在充電過程中出現的，比如過度充電；18%為機械外力因素的影響，如碰撞；還有3%為進水；剩下的則是由不明原因造成的。