盡管當前許多純電動車稱自家車的續航在400公里以上，但在實際使用中很難達到這一標準。因此，充電問題就成為消費者在購買純電動汽車時最大的顧慮。

本次退坡依然遵循了“扶優汰劣”的原則，續航里程低于250公里的乘用電動車慘遭“淘汰出局”，續航里程高于400公里、電池密度高于160Wh/kg、整車能耗比規定門檻高出35%以上的車型成為“最后的贏家”。

智能網聯汽車產業具有產業規模大、技術集成度高、上下游產業鏈長、經濟產值高等突出特點，是世界科技和產業發展的最前沿領域。

回歸正經，作為一名新能源的從業者，解決問題的理性需求超越了“隔岸觀火”的吃瓜觀望。通常我們在解決質量問題時，需要考慮：1）盡可能減少故障發生可能；2）降低故障發生后的危害程度；3）故障一旦發生能夠被及時檢測和監控。

與2018年新能源汽車補貼政策相比，今年的補貼退坡力度進一步加大，驗證了此前業界對退坡減半的猜測。同時，《通知》在財政補助風向上也得以明確，中央財政資金從扶植新能源汽車消費轉為支持充電基礎設施和加氫設施等基礎設施建設。

近期新能源汽車產業發展四大趨勢：甲醇汽車發展加快應用；燃料電池產業發展提速；電動汽車擬納入“三包”，電池衰減質保標準將出臺；海南2020年新注冊網約車將100%使用清潔能源汽車。

如同所有突然火爆起來的行業一樣，一旦資本大幅涌入造成產能過剩，市場的周期調節就會自發而來。前兩年火上天的鋰鈷行業目前就來到了這樣一個十字路口：一個完整的周期已經結束，產能過剩已成定局。

專家認為，全固態鋰離子電池采用固態電解質替代傳統有機液態電解液，有望從根本上解決電池安全性問題，是電動汽車和規模化儲能的理想化學電源。

電動汽車被認為是未來汽車產業發展的一大趨勢。目前，在中國登記注冊的電動汽車生產商有486家，與兩年前相比增長了兩倍有余，預計今年中國新能源汽車產銷量將達到150萬輛。正當中國電動汽車產業剛剛步入發展快車道時，卻頻頻出現燃爆事故。

為了滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求，各大主流傳統車企紛紛實施了頗為“激進”的新能源汽車投放計劃。在這條與企業新能源汽車積分達標值直接掛鉤的“比例紅線”牽引下，2019年，企業的新能源汽車產品導入愈加密集，投產和上市節奏也更加緊湊。

鼓勵外商投資的產業目錄中，包括了不少新能源產業的類別，對此，有業內人士分析稱，在新能源領域中，國際投資者偏向擁有長期及穩定現金流的新能源項目。制定明確的政策會為國際投資者提供長期項目投資的渠道。

加氫設施寫入報告瞬間吸走了媒體和業界的眼球，殊不知國內最早的充電業務已開展近十年。十年來，充電行業經歷了試探、火熱和轉軌，用他們自己的話來說就是進入了“下半場”。

相較于現有新能源電池，鋁燃料電池由于生產制造簡便、環境適應性強，同體積下的能量比高，并且由于發電過程安全、環保和可靠性高，是一種極具潛力和應用前景的新產業

業界預測，通過全面競價發現價格， 2019年新增光伏裝機規模大概率會等于甚至超過2018年（2018年我國新增光伏裝機44.1GW，僅次于2017年的53GW，位列歷史第二高）。

記者統計新能源汽車推廣應用補貼資金審核顯示，自2017年5月份至今，企業申報推廣數共計70.52萬輛，專家組核定推廣數為61.51萬輛，核定通過率約為87%；累計申請清算資金達669.22億元，通過審核資金達624.06億元，通過率約為93%。

新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經實現穩中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那么產品競爭力也將極大減弱。

工業和信息化部已完成34家梯次利用企業的動力蓄電池編碼申請備案，實現對梯次利用企業的溯源信息監管。

從新興行業發展普遍歷程來看，財政政策對新能源汽車等新興產業發展具有積極的引導和撬動作用，此次《通知》明確了未來補貼方向，進一步向高續航里程、高技術指標、高安全性等方面傾斜，有望積極推動新能源汽車產業形成良好競爭格局，整體實現健康發展。

新能源客車技術要求有四點。第一、非快充類純電動客車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，電池系統能量密度不低于135Wh/kg（2018年115－135Wh/kg可獲得1倍系數），續駛里程不低于200公里（等速法）。

氫燃料電池汽車擔負著引領能源和汽車產業轉型升級以及保護大氣環境的雙重使命，在其他新能源車型補貼作大幅下調時，氫燃料電池汽車仍保持高額補貼支持。