文章分析了石墨負極材料對鋰離子電池快充性能的影響機理，制備了不同焦類原料的一系列石墨負極材料，對其進行了粒度、偏光以及XRD等測試，并制成鋰離子電池進行倍率充電以及倍率循環測試。

再多輔助系統的幫助也不能讓電動車的續航里程能有一個質的飛躍，主要還得靠電池或是動能來源解決這個問題。可能有人會說石墨烯、核能、氫能這些材料都是可以從根本解決問題的方法技術，但目前好像沒有哪款車能搭載這些技術條件下進行量產，如果未來能量產，新能源汽車的續航里程問題肯定不再是事了。

本文從多供應商產品管理角度來探討車企對動力電池系統的管理問題，尤其是在整個車輛完整的生命周期里對這一問題的重要性和影響進行審視。

作為鋰離子電池導電劑材料使用的主要有常規導電劑SUPER-P、KS-6、導電石墨、碳納米管、石墨烯、碳纖維VGCF等，這些導電劑擁有各自的優劣勢。

導致膠體粒子團聚的主要作用，是來自粒子間的范德華力，若要增加膠體粒子穩定性，則由兩個途徑，一是增加膠體粒子間的靜電排斥力，二為使粉體間產生空間位阻，以這兩種方式阻絕粉體的團聚。

提出了雙向DC-DC變換器在超級電容器充放電過程中的控制方法，能夠解決絕大多數需要對超級電容器充放電的場合。

導致膠體粒子團聚的主要作用，是來自粒子間的范德華力，若要增加膠體粒子穩定性，則由兩個途徑，一是增加膠體粒子間的靜電排斥力，二為使粉體間產生空間位阻，以這兩種方式阻絕粉體的團聚。

隨著鋰離子電池技術的不斷發展，我們也對鋰離子電池的性能提出了更高的要求，我們希望鋰離子電池更小、更輕便、儲能更多，這些訴求也在推動著鋰離子電池研究工作不斷前進。

無線充電技術是解決電動汽車的途徑，但絕不是唯一的。它同樣面臨許多的問題，比如能量傳輸中的損耗，以及改造現有設施的高昂成本。這甚至有些違背了電動車節能減排的設計初衷。不過，我相信通過技術的改進，無線充電將會有長足的進步。

鋰金屬電池（LMBs）是最有希望的下一代高能量密度存儲設備之一，能夠滿足新興行業的嚴格要求。文章介紹了鋰離子沉積/溶解行為的最新進展，以及鋰金屬負極的失效機理。

硅烯制作的負極材料的穩定性和循環次數都可以得到很大的提高，相比于石墨，多層硅烯的晶格常數更大，其理論容量可以達到石墨的三倍左右。

其實，電池長期插電或者長期閑置反倒會對電池造成損耗，最好的延長筆記本電池壽命的方式應該是保持電池內的電荷流動，也就是所謂的“想怎么用就怎么用”。

本文旨在從電池材料技術、單體電池設計和制造技術、電池系統技術等方面總結目前以鋰離子電池為核心的動力電池發展成就，同時展望未來！

鋰金屬電池（LMB）使用金屬鋰（Li）作為負極，具有最高的理論比容量（3860mAh/g）和最低的氧化還原電位（-3.04V vs. 標準氫電極），作為電動汽車和儲能系統中常規鋰離子電池（LIB）最有前景的替代品已受到相當大的關注。

未來的手機可能會再輕薄一半，再也不需要每天充電了。甚至電動汽車電池成本高以及續航里程短的問題也將解決，因為世界首創新型雙離子電池技術在深圳誕生。

特斯拉電動汽車之所以成為業內佼佼者，一定程度上得益于強大的電池管理系統。只有對復雜而繁多的電池組進行有效的控制與管理，才能突破電動汽車推廣普及的瓶頸。一起來看看電池管理系統如何工作。

之前對于合金化儲鋰材料（硅基、錫基）容量降低、循環性變差的解釋一般都是：材料嵌鋰后體積膨脹巨大，如此往復，活性涂層從集流體表面脫落。另外，還有一部分鋰合金化后已經難以脫出，被宿主長期俘獲。這些說明，有些鋰確實被完全“綁架”了，但更深層次的原因或者機理是什么？

目前，主流的鋰電池封裝形式主要有三種，即圓柱、方形和軟包，不同的封裝結構意味著不同的特性，它們各有優缺點。

本文通過激光在動力電池行業中的應用情況，闡述了激光焊接的工藝特點，分析了鋁合金激光焊接難點以及焊接模式對焊接質量的影響，列舉了方形動力電池及電池PACK工藝特點及設備發展趨勢。

戶外出行當中，諸如相機、手機、GPS和手電等設備必不可少。供電和電池當然就成了一個不可忽略的問題，而充電電池更是被廣泛運用。下面小編就為大家來普及一下關于電池方面的知識。