從全球來說，2018年新能源汽車預計可以接近200萬臺。動力電池產業形成了中日韓三國主導整個世界的電動汽車供應的格局，國外企業依靠技術優勢站在第一梯隊的是：松下、LG、SDI、SK，與之抗衡的國內電池企業包括CATL、BYD。根據2019年上半年的數據來看的話，中國的動力電池產業的情況，呈現了出兩級分化企業集中度越來越高的趨勢，數據顯示Top10的企業出貨量已經占據88.6%，如圖1所示。而在前十強的格局里面，CATL和比亞迪的數量又領先其他廠家一大截。

干電極鋰電絕非全固態電池，它只改變了傳統鋰電池用漿料（粘合溶劑和正負極極材料的混合液體）涂抹金屬箔來制造電池正負極的方式。轉而采用Maxwell Technologies自有技術，形成負極材料顆粒組成的薄膜層，然后將薄膜壓到金屬箔上，變為正負極。這樣的干電極電池因為沒有了溶劑的參與，不僅可以降低制造10-20%的成本，還可以通過添加更多的鋰，來獲得更高的電池壽命和能量密度。

從宏觀角度來看，由于補貼政策的退坡，且正好與“國五”轉“國六”政策時間發生沖突，對市場產生較大沖擊，導致新能源市場大跌。對此，乘聯會秘書長崔東樹分析稱：“新能源市場將在8月中下旬回升。隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍得到增強，預計后續經過短期下滑后會逐漸增長?！?/p>

如果把將Model X和Model S都算進來，特斯拉將占全球乘用版電動汽車電池容量的22%。

王子冬認為，在沒有掌握鋰電池起火規律之前，把控能量密度與安全性和長壽命的平衡關系是不能忽視的問題。

電動化是未來汽車發展的方向，無人質疑，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的新能源車型性能得到普通增強，新能源汽車市場短期下滑后會逐漸增長。

從2009年銷量不足1萬輛，到2018年的125.6萬輛，中國新能源汽車在十年間經歷波折也快速成長。目前，中國新能源汽車正在脫離補貼“舒適區”，發力智能化、電動化等領域，尋找新的增長點。

目前以方形、三元電池為主流產品，出貨量與新能源汽車銷量緊密相關。2019年上半年動力電池累計裝機電量為30.0GWh，其中6月份裝機電量6.61GWh。

在中國車市持續低迷之際，明星電動車企特斯拉上海工廠的建成投產對國內汽車業是一針興奮劑。

今年6月份開始，動力電池減產消息頻傳。而按照此前的政策，新能源車補貼在2020年后將徹底退出。補貼歸零在即，動力電池保護政策已經退出，我國動力電池產業將走向何方？

2019年已過半，造車新勢力的故事也已講到后半段，那些沒有真技術、交付力的“成員”或將難以挺過“生死年”。

近日，寧德時代新能源科技股份有限公司和豐田汽車公司在新能源汽車（NEV）動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作伙伴關系。

上半年，奧克股份實現營業收入29.86億元，同比下滑10.53%；凈利潤1.33億元，同比增長6.03%；扣非后凈利潤1.28億元，同比增長9.91%。

斯洛伐克InoBat集團和美國能源技術公司Wildcat Discovery Technologies將在斯洛伐克合作建設一條價值1億歐元(1.11億美元)的汽車電池生產線，以滿足未來中歐汽車制造商的生產需求。

7月26日，桑頓新能源科技有限公司與一汽轎車股份有限公司、上海銳鎂新能源科技有限公司三方共同合作，就開發、設計、生產電動汽車所需汽車動力系統達成戰略合作協議。

動力電池“白名單”退出歷史舞臺后，一個更加理性、自主的中國鋰電市場浮出水面，也被業內人士成為后補貼時代。除日韓國際鋰電豪強攪動中國市場外，新晉本土動力電池供應商也迎來生機，向CATL、比亞迪等補貼時代的龍頭電池企業發起挑戰。

如今，車市下行，自主零部件企業所面臨的挑戰雖不言而喻，但換個角度來看，隨著車企利潤壓力增大，這可能會使得車企對更具成本優勢的自主零部件企業投以更多關注，部分自主零部件企業或可借機突圍。

隨著特斯拉上海工廠最快將在年底建成投產，仍為國內相關配套企業尋求合作留有很大的想象空間，特別是電動汽車的核心關鍵部件動力電池的供應。

動力電池作為新能源車型的核心，可謂牽一發而動全身，此次工信部放開電池供應商的范圍，給國產電池的產品乃至市場帶來了哪些影響？本文咱們就來聊聊這個事。

數據表明，動力電池行業集中度持續提升，市場份額進一步向頭部企業聚集，競爭日益激烈。在補貼大幅退坡、安全問題凸顯、外資卷土重來的背景下，市場格局將進入急劇變動期。