如今，大街上的電動汽車數量越來越多，讓人感受到了電動汽車產業的蓬勃發展。電動汽車因其具有低碳環保、啟動快、節能等優點而讓人津津樂道。

本文對負極材料失效機理的解析主要基于商業化的碳基材料。雖然，新型負極材料，如硅、錫和一些氧化物，目前被廣泛的研究，并取得了較大的科研進展。然而由于在鋰離子脫嵌循環過程中，這些材料容易產生較大的體積膨脹，嚴重影響其電化學性能。因此，還未能在商業化電池中廣泛使用。

電，無疑是人類最偉大的發現，如今人類社會已經無法離開電能。而在消費電子領域，任何數碼產品同樣依賴電池，同時人們也希望電池壽命能夠盡可能地長，減少每天充電的次數。

以技術、政策、市場、資本等多元素為導向的動力電池業，打破了其他行業“強者恒強”的魔咒。動力電池產業從來不缺“黑馬”，缺的是有一個相當明確的目標，并整合各種力量、用各種辦法去解決問題的“千里馬”。

EnergyTrend預測，全球汽車市場上電動汽車的份額將在2020年達到5％，2023年達到8％－9％。

據外媒報道，大眾集團旗下一部門為電動汽車、電動踏板車以及電動自行車研發并發布了一個移動充電站，名為大眾帕薩特（volkswagenpassat）移動充電站。

在新能源客車和乘用車領域，比亞迪是國內當之無愧的龍頭企業，這種優勢也在一定程度上掩蓋了其在純電動卡車領域的鋒芒，那么，比亞迪在純電動卡車領域有哪些技術創新？其市場推廣和應用又有哪些可以借鑒之處？

根據乘聯會廠家數據，6月新能源車銷售7．17萬輛，環比5月下降22％，同比增長74％；其中，純電動共計49849輛，插電混動共計21811輛，均呈增長態勢。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾表示，目前中國動力電池配套企業，已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。

從外部來看，我國是一個能源進口大國，60%的一次能源依賴進口，這給能源安全戰略帶來很大風險;從內部來看，我國電源結構體系中，煤電消耗占比60%以上(2016年以前)，改善能源結構，積極發展新能源和清潔綠色能源無疑成當務之急。

雖然新能源汽車行業此前一直未獲得廣泛支持，特別是消費市場對于純電動汽車接受程度依然不高，但是新能源市場的整體增速已經明顯。

動力電池企業生死劫，面對動力電池報廢潮的到來，中國還沒有建立起完善的回收網絡。

近期，多家海外礦業公司宣布將在剛果、智利、巴西等國計劃收購鋰礦項目，以增強其在鋰電池上游鋰資源領域的競爭優勢。

作為電動汽車的“心臟”，動力電池的進步成就了今天的電動汽車，也決定著未來電動汽車市場化的步伐快慢。2018年，動力電池產業進入發展快車道，隨著電池新技術不斷成熟，動力電池的安全性也逐漸成為各方關注的焦點。

據外媒報道，隨著電動汽車銷量的增長，以更高效工藝開發電池必備材料的新公司Pure Battery Technologies正籌集資金建設示范工廠。

碳酸鋰的生產和銷售在未來的幾年內將會出現指數級的增長。之前有報告稱到2027年，鋰資源行業需要每年新增100萬噸的碳酸鋰產量，才能滿足全球電動汽車的需求。

在中德車企密集簽約“大單”的背景下，美國知名車企特斯拉終于坐不住了。昨日(7月10日)，特斯拉官方發布消息稱，已與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署純電動車項目投資協議。這預示著特斯拉公司獨資的特斯拉超級工廠(Gigafactory 3)將正式落地中國。

據國外媒體報道稱，由于智能手機、電動汽車等產品對于電池供應的需求在近年來水漲船高，以及許多汽車、科技企業電池材料供應短缺可能引發的一系列連鎖反應，曾經不為人所知的鈷材料供應逐漸成為全球各大企業的爭奪重點。

雖然新能源汽車行業此前一直未獲得廣泛支持，特別是消費市場對于純電動汽車接受程度依然不高，但是新能源市場的整體增速已經明顯。

鋰離子電池，又稱為搖椅電池，他的主要組成部分是正極、負極、隔膜及電解液。當前鋰離子動力電池正極一般采用尖晶石型 LiMn2O4或鎳基層狀氧化物， 負極以石墨為主，電解液為含 LiPF6 的碳酸酯(EC，EMC)有機溶液。