隨著新能源汽車銷量的快速攀升，動力電池也得到了快速發展。相關統計數據顯示，2016年中國鋰電池總量達28GWh，涌現出了多個特大型電池生產企業，電池技術得到了長足進步。

我國車用燃料電池的現狀是——幾乎無部件生產商，無車用電堆生產公司，只有極少量商業運行燃料電池車。 前段時間，國務院總理在日本豐田汽車北海道工廠參觀考察了氫燃料電池車。這一舉動，被解讀為對氫燃料電池車產業釋放出利好信號。

隨著尖端技術的不斷革新，人們對電池這種必需品的品質提出了更高的要求。儲能電池要更加安全、更加廉價、配備更大的儲能空間，并且需要更高的轉換率、更廣泛的應用環境已成為當今社會的硬性需求。

西安交通大學前沿科學技術研究院教授李巨課題組與中國科學院物理所研究員胡勇勝課題組合作研究發現，以往硬碳負極研究中的傳統半電池方法，嚴重低估了硬碳負極的性能，并提出了評估硬碳性能的改進方案。相關研究成果近日發表于《納米能量》。

大家都知道，手機電池是手機最重要的組成部分，可以說是手機的心臟，沒有電池，手機就相當于是廢品。大眾用的手機多多少少都存在一些毛病，比如電量不禁用，容易短路等，因此，對于手機電池的選擇很重要，那么，哪些手機電池值得選擇和信賴呢？

儲能在常規電力系統、可再生能源發電、分布式發電與微網、輔助服務等領域具有不同的作用和價值，其收益模式和經濟評價方法也不同。

作為國內為數不多的動力電池知名企業，成立于1997年的天津力神電池股份有限公司（以下簡稱天津力神）可謂行業“老兵”，客戶包括蘋果、三星、一汽等國內外知名企業。

由國家發展改革委、國家能源局等15部門聯合印發的《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》（以下簡稱《方案》）正式公布，將乙醇汽油的全國普及時間定在了2020年。

有媒體刊發題為《警惕動力電池“報廢潮”引發“二次污染”》的報道。文章稱，據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

目前我國燃料電池車技術方面已具備基本條件，但距商業化量產仍有很長距離。根據國家規劃要求，到2030年我國燃料電池車將達到100萬輛。

但在經濟全球化的今天，絕對排斥合資方式并不可取，也有悖開放發展理念。關鍵在于新能源汽車合資不能沿用此前模式，走老路。應“以我為主”，提升產業化水平，真正實現汽車大國向汽車強國奮進。

雙積分管理辦法發布實施撲朔迷離、燃油車退出時間表開始制定、新能源補貼從普惠到扶優、報廢汽車回收管理辦法修訂進入最后階段、國家智能汽車創新發展戰略已起草中、新能源汽車領域外商投資加快“松綁”……

當前，能源危機、空氣污染、交通擁堵等成為令世界各國難以解決的最為頭痛的問題。為此，西方發達國家，尤其是德國、法國、英國等歐洲強國紛紛發布禁售燃油汽車的時間表。隨著歐洲各國電動車政策的出臺，車企都不約而同地加快了研發電動車的腳步。

一提到購買新能源電動汽車，“補貼”“不限號”“新牌照”等政策浮現在你的腦海。但如果真要買一款稱心如意的電動汽車，僅僅知道優惠政策是遠遠不夠的。

共同社報道，國際能源署（IEA）4日在一份有關可再生能源的報告中指出，預計到2022年全球電動汽車（EV）等的普及數量較2016年將增長7倍，達1600萬輛。另一方面預計稱，EV的電力消費量到2022年占整體發電量的比例仍不到1%。

近年來，在環境問題日益嚴峻、能源多樣化戰略漸成發展共識的背景下，新能源汽車行業發展迅速。動力電池作為電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵，在一系列政策措施支持和各方努力下，我國動力電池產業發展成績顯著。

記者統計了解到，2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內的多家動力電池企業的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產品提標改造帶來的影響外，新能源領域低端產能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現。

根據一項新研究，“摻有”一點兒瀝青的鋰離子電池，充電速度可以達到商品化鋰離子電池的10-20倍。

機構稱，雙積分政策實施不斷發酵，展望未來2~3年，鋰電設備將會保持高速增長，有望跑出市值上500億的龍頭公司及數家市值達到100億的公司。

新能源汽車的推廣也會推廣一系列的充電設備的發展，據了解青海西寧計劃年內建成12處電動車充電站，共計1000個新能源充電設施。