2018年對中國新能源汽車產業而言無疑是大豐收的一年，但對于動力電池廠商來說，盛世危機已經開始顯現。

雖然2018年中國汽車市場出現了近30年以來的首次銷量下滑，但在政策的驅動下，中國新能源汽車市場的表現依舊強勁，歷史性地突破100萬輛。

56%至67%的凈利潤增長，對于寒銳鈷業來說可以算是一份不錯的2018年答卷，公司認為，2018年的業績增長主要源于新能源電池產業發展旺盛使得公司鈷產品量、價齊升，同時公司募投項目產能進一步釋放。

在補貼完全退卻之后圓柱電池反而會更具有成本優勢，再加上交期快、性價比高等特點，因此圓柱電池未來在乘用車和物流車上的仍將有較大的使用空間。

從2014年豐田Mirai下線帶動BLDP和PLUG大漲開始，燃料電池在A股基本每年會大漲一波。但過去幾年的燃料電池上漲，基本都是先鋰電或者特斯拉產業鏈大漲，之后燃料電池跟隨上漲，本質上是作為鋰電產業鏈的邊緣概念而存在，上漲的邏輯也是泛泛地看好產業的未來

動力電池這一新能源汽車核心關鍵零部件的洗牌大整合也不能避免。

說起前景如何，主要看趨勢，畢竟趨勢的改變是很難的。下面小編主要從終端銷量結構，電池技術和成本，參與品牌情況等維度來談談趨勢的問題，從而給出我們的判斷。

18年工業企業總體指標良好，消費壓力大。國家統計局1月28日發布的工業企業財務數據顯示，2018年，全國規模以上工業企業利潤總額比上年增長10.3%，增速比1-11月份減緩1.5個百分點，總體保持較快增長。

高能量密度、高鈷價等多重因素作用下，高鎳三元材料應用日漸升溫，2018年被認為是高鎳三元材料發展元年。在國內NCM811搶跑先行情況下，NCA應用也悄然提速。

自中國推廣新能源汽車以來，任何政策的風吹草動都會讓整個產業鏈帶來波動。

2017年以來，鈷價內外價差變動劇烈，2018年10月內外價差更是一度創新高達到20萬元/噸，海外價格指引功能紊亂，甚至一度影響國內冶煉廠成本控制，部分以外媒為結算依據的采購商更是表示自身遭受了巨大經濟損失。

瑞典首相斯特凡·勒芬（Stefan L·fven）宣布，2030年后，瑞典將禁止銷售汽油或柴油發動機汽車。這是繼丹麥，印度，荷蘭，愛爾蘭和以色列之后又一個國家宣布在計劃時期內禁止銷售內燃機的汽車。

第316批機動車新產品目錄中有5款合資新能源汽車車型公告，其中大眾寶來、大眾高爾夫的燃油版本均為國內銷量排名前二十的主流轎車產品，前期軒逸、朗逸、卡羅拉、雷凌也已推出新能源版本車型。

1月22日消息，據外媒報道，兩名知情人士透露，特斯拉已與中國天津力神電池股份公司簽署了初步協議，力神將為其在上海的新能源汽車工廠供應動力電池。

億緯鋰能成立于2001年，在2009年上市以前公司以具有自主知識產權的高能鋰一次電池為核心業務，上市至今公司把握行業發展方向，調配內部資源。

新能源汽車產銷繼續兩旺，銷售增長明顯。近期在鋰電池概念股強勢走高的帶動下，新源汽車產業鏈再度活躍，資金流入明顯。其中，科力遠、川環科技、盾安環境三股強勢漲停。

近期，二級市場燃料電池板塊股價大幅上漲，全柴動力股價自1月14日以來累計收獲7個漲停，1月25日報收于9.71元/股。

2018年的大幕已經落下，在過去的一年時間里，我國新能源汽車產銷量實現了快速增長。2018年1～11月，新能源汽車產量達99.4萬輛，11月產量達19.2萬輛，全年產量有望達120萬輛，實現超過45％的同比增長。

1月25日，從工信部網站獲悉，為加強鋰離子電池行業管理，引導產業轉型升級，大力培育戰略性新興產業，推動鋰離子電池產業健康發展，工信部對《鋰離子電池行業規范條件》和《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》進行了修訂，修訂的鋰電池行業規范條件和管理暫行辦法自2019年2月15日起施行。

自2018年2月國家能源集團牽頭成立中國氫能聯盟以后，國內氫能產業發展便“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”。最近一段時期，國內多個地市和眾多企業單位紛紛在氫能和燃料電池產業上作出部署，一時間盛況空前。