盡管“加水就能跑”讓青年汽車迅速成為輿論的焦點，但“水氫發動機”只是青年汽車近年來在新能源汽車領域諸多操作之一。

隨著動力鋰離子電池的不斷發展，消費者對動力電池的能量密度和安全性提出了更高的要求。

雖然氫燃料汽車小批量產品試點示范已經初見成效，但要實現大規模產業化、全面市場化尚需時日，而且時間可能較長。

5月27日，工信部針對近日網絡上熱議的水氫車進行了回應，稱截至目前，仍未收到青年汽車公司該車型的產品準入申請，該車型未獲得產品公告，目前這款車型不能生產銷售和上路行駛。

加氫機是燃料電池汽車加注氫燃料的核心設備，由于設備本身的特點，這些設備的操作條件都相當苛刻，處于高溫、高壓、易燃、易爆臨氫環境下，因此有可能發生其他類型裝置的設備不會或不容易有的腐蝕或損傷現象。

5月30日，長江上首艘通過CCS系統認證的純電動推進航道維護專業船舶——18米級航道快艇在武昌船舶重工集團有限公司武昌基地下水。

從固態氧化物燃料電池到氫燃料電池、HPDI天然氣發動機，濰柴已掌控未來新能源產業的三大核心技術。

歐洲太陽能領軍市場的裝機量正在逼近補貼被取消的法定閾值，分水嶺時刻即將到來。

據外媒報道，5月26日，韓國技術標準局(KATS)宣布，其向國際電工委員會(IEC)提出的微型燃料電池電力系統已被注冊為IEC國際標準(IEC 62282-6-400)。

在4月25日上午的“儲能電站與技術應用（二）專場”，杭州科工電子科技有限公司總經理劉愛華在會上分享了主題報告《儲能商業化發展的關鍵因素及BMS的作用》。

大會上，賀利氏貴金屬事業部-全球研發與創新負責人Dr. Philipp Walter表示氫能經濟與鉑族金屬(PGMs)市場互相影響，中國將在氫能經濟中發揮主導作用。

經過幾年的起伏不能真正占據一定份額的新能源汽車動力電池領域的企業只能選擇退出動力電池業務，啟動3C或進入儲能領域。其他預見不到機會的公司也在早期規劃電動兩輪、三輪、低速車輛和叉車等領域。隨著“電動自行車安全技術規范”強制性國家標準(GB17761-2018)的出臺，鋰電氣在這些領域將迎來一個爆炸性的時期。與鉛酸領域的兩大巨頭相比，這些轉型后的動力電池公司仍有機會成為這一領域的霸主。

動力電池應用分會研究部統計數據顯示，2019年一季度國內動力電池裝機量約12.31GWh。其中排名第1位和第2位的寧德時代和比亞迪裝機量合計占總裝機量的71.5%，裝機量排名前10的動力電池企業占總裝機量的89.6%。

國家能源局發布的2017年風電投資監測預警結果顯示，內蒙古、黑龍江、吉林、寧夏、甘肅、新疆(含兵團)等省(含兵團)已建成風電發展紅色預警區。有紅色預警的省(自治區)不得批準新建風電項目，并采取有效措施解決棄風問題。這是風電、光電子等新能源快速發展的一個突出矛盾。全國人大代表、金川集團煉銅廠職工王鎮環經過調查研究，認為發展動力電池及相關產業，建設地方電網，擴大可再生能源消費范圍，是解決風能、光電子等新能源消費問題的兩條有效途徑。

動力電池——新能源汽車最重要的部件之一，也承載著環保問題的巨大爭議。

處于起步階段的氫能與燃料電池行業急需資本投入，攻克各個環節的技術難題以實現國產化。企業善于依托資本力量，通過自身積累加大研發、合縱聯橫資源共享、利用資本杠桿做股權收購等多種方式進入氫能與燃料電池行業，將有利于整個行業的加快發展。

“南陽水氫汽車”鬧劇一出，再次引爆氫能源概念股。

“我這次去美國考察，最意外的發現是很多變電站安裝了儲能系統調峰調頻，國內還沒有見過。”日前，清華大學電機系教授夏清在接受《中國科學報》采訪時直言，中國需要更開放的儲能市場。

隨著新能源汽車大力推廣、數碼電子產品的加速普及，鋰離子電池市場也隨之快速發展。其中，中國成為全球鋰離子電池快速發展的市場之一。

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