盡管“加水就能跑”讓青年汽車迅速成為輿論的焦點，但“水氫發動機”只是青年汽車近年來在新能源汽車領域諸多操作之一。

記者梳理發現，近年來，依照補貼政策的不同，青年汽車也屢屢在各種新能源汽車技術路線上切換，但無論是曇花一現的“納米碳鋰電池”，還是屢遭點名的純電動客車，亦或是將其推上輿論風口浪尖的“水氫發動機”，青年汽車的新能源汽車一直圍繞“補貼”展開，也屢屢陷入“蹭補”甚至“騙補”的漩渦中。

“納米碳鋰電池”實為超級電容

龐青年的新能源汽車技術路徑，始于“第三代納米碳鋰電池”。

這一被青年汽車稱為獨家的電池技術，最早出現在2012年。“青年汽車自行發明研制的動力電池，很可能會帶來第四次工業革命。”是年11月4日的青年汽車新能源戰略發布會上，龐青年語出驚人。

按照青年汽車的說法，這一技術可根據車輛實際運行線路里程的需要進行調整，充電5分鐘，實現續航里程150公里。龐青年把這一技術稱為“納米碳電池”，并稱自己親自參與了這項技術的研發，但并未透露技術細節。

作為技術先進性的佐證，2014年4月，青年汽車宣布與香港九龍巴士簽訂協議，向后者供應8臺“納米碳鋰電池公交車”。青年方面宣稱，該款公交車僅用4分27秒便可完成充電，續航里程則達200-300公里，充電次數則可達到10萬次。

然而，這一在龐青年看來“可能會帶來第四次工業革命”的技術，其實并沒有那么神秘。在香港，這種公交車被直接稱為超級電容大巴，其型號JNP6120UC中的“UC”，即為“超級電容（Ultra Capacitor）”的縮寫。

不僅如此，記者在青年汽車集團官網上還發現了一份2014年5月發布的招標公告，其招標項目即為“香港JNP6120UC超級電容車”使用的受電弓，數量為8臺。文件中，青年汽車亦直接其稱為“超級電容車”。

由此可見，青年方面所稱的“納米碳鋰電池技術”，其本質便是當時已在全國開始示范推廣的超級電容技術——早在2010年，上海便投入了25輛超級電容公交車。

青年汽車大舉宣傳“納米碳鋰電池”之時，也正值有關部門大力推廣混合動力公交車之際。

而超級電容技術在當時被認為是混合動力客車的主要技術流派。

新能源汽車獨立研究員曹廣平在接受采訪時表示，在國家“863計劃”中便包括超級電容技術，在2009年啟動的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”中，有關單位曾經研究和試點應用過采用超級電容技術的新能源汽車。

2012年，國家財政部等四部委聯合發布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》。在政策推動下，混合動力客車的市場推廣工作開始全面提速，截至2013年年中，混合動力客車的市場保有量約為16000輛，其中超級電容混合動力客車的市場占有率在74%左右。

不過，2013年9月財政部等四部委下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對超級電容客車定額補貼15萬元，力度不及純電動客車的三分之一。從此超級電容客車開始被以鋰電池為主的純電動客車取代，而并未超出超級電容技術范疇的青年汽車“納米碳鋰電池”，也逐漸淡出市場。2015年，青年汽車生產的38輛基于“納米碳鋰電池”技術的快速充電公交車在浙江金華投入運營。此后，再無青年汽車同類產品在其他地方使用的信息。

純電動客車涉嫌“騙補”屢被點名

值得關注的是，在2014年香港九龍巴士所采購的8臺青年汽車超級電容大巴一直部分處于測試階段，直至今年5月27日，車牌號WD5601的第八臺大巴才正式在香港投入運營。

顯然，“納米碳鋰電池”未能帶動“第四次工業革命”，青年汽車又把產品重心放在了純電動客車上，這同樣是補貼最密集的領域。

從2014年開始，純電動客車的銷量開始大幅增長。中汽協常務副會長兼秘書長董揚曾表示，縱觀2014年國家推出的各項關于汽車的政策法規，唯有新能源汽車推廣政策是最有利于汽車產業發展的，收效也是最顯著的。期間雖有波動，但到2018年，我國純電動客車銷量已達9.62萬輛，占到新能源客車銷量的九成以上。

大勢之下，青年汽車不再大力推進有望帶來“第四次工業革命”的“納米碳鋰電池”技術，其新能源車轉而依靠三元鋰、磷酸鐵鋰等電池技術。青年汽車官網的產品目錄顯示，目前青年汽車十余款在售新能源車型中，動力電池幾乎全部采用三元鋰、磷酸鐵鋰電池，只有一款車采用的是“納米碳鋰電池”技術。

不過，青年汽車在純電動客車領域的發展算不上順利。數據顯示，2018年前十名純電動客車生產商中并不包括青年客車。相反，青年汽車的純電動客車屢次涉嫌“騙補”。

國家工信部2017年1月24日發布的行政處罰決定書顯示，2016年9月，財政部向工信部抄送《財政部關于金華青年汽車制造有限公司新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的處理決定》，確認金華青年汽車制造有限公司2014年銷售給上海巴士公交（集團）有限公司245輛新能源汽車，實際安裝電池容量小于公告容量，與車型公告參數不一致。決定書稱，依據相關法律法規，對該公司給予撤銷問題車型產品《公告》、暫停公司申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質、責成金華青年汽車制造有限公司進行為期2個月整改等行政處罰。

今年4月，工信部發布的《2017年度新能源汽車推廣應用補助資金（補充）清算審核終審車輛信息表》顯示，青年汽車申請的2017年度七個車型共343輛新能源客車的補貼的7417萬元全部被核減，原因是除個別車輛未接入國家監管平臺外，絕大部分車輛的行駛里程不超過2萬公里。

然而，前述被工信部核減的七個車型的新能源客車，在金華市的審核中卻全部被通過。2018年5月，青年汽車獲得金華市針對2017年銷售的350輛新能源客車補貼共7568萬元。

“新能源的補貼，我們幫他（龐青年）積極爭取。只要他（龐青年）賣了車，我們會幫他爭取補貼。”金華經濟技術開發區黨工委委員、管委會副主任陳洪5月28日在接受澎湃新聞等采訪時表示，“無論優秀企業，還是困難企業，我們普惠制的政策都一視同仁，不會因為你困難而不給你。”

轉型氫動力，另尋補貼“增長點”

2012年前后，以實為超級電容技術的“納米碳鋰電池”獲取混合動力客車的政策補貼；2014年后，上馬純電動客車，青年方面又一次搭上了補貼政策的東風。而時至2015年，隨著國家對燃料電池領域的政策傾斜，青年汽車的新能源技術路徑再一次發生了改變。

2015年4月，國家財政部等四部委聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，將燃料電池汽車排除在2017至2020年車型補助標準適當退坡范圍之外，這就意味著從2016年至2020年，燃料電池車型的補貼標準有望維持在乘用車20萬元/輛，輕型客貨車30萬元/輛，大中型客車、中重型貨車50萬元/輛。

正是在這一“通知”下發的5個月后的2015年9月，一筆450萬美元的巨款匯入至注冊于江蘇如皋的一家名為南通百應能源有限公司（下稱“南通百應”）的賬上。這筆巨款來自來自青年汽車旗下的青年蓮花（現已破產清算，由青年旗下如皋市亞曼汽車有限公司接替），在獲得南通百應60%股權后，龐青年的兒子龐浩亮稱為公司的法人代表。

工商資料顯示，南通百匯成立于2011年3月，注冊資金300萬美元，彼時法人代表為陳融，主要從事氫燃料電池膜電極、燃料電池電堆及系統的研發。其技術則來自總部位于美國的百應能源國際有限公司。

英文名稱為Bing Energy的百應能源國際公司的官網（目前其官網已停更）顯示：陳融為該公司董事長兼CEO，有關燃料電池的核心技術出自佛羅里達州立大學工程學院。

對于青年方面入主南通百應的經過，南通網曾于2018年10月報道稱：南通百應專業從事氫燃料電池核心零部件——膜電極的研發與生產，電堆及系統集成水平居國內一流世界前列。正當南通百應為氫燃料電池產業化缺少資金犯愁的時候，浙江青年汽車集團聞訊趕來考察，決定投資合作。

通過控股南通百應，龐青年掌握了氫燃料電池汽車核心部件之一的電池電堆系統。但此時，新能源技術路徑就此轉向氫能源的青年汽車，還缺乏另一項關鍵技術——制氫、加氫。

相比于電池，燃料電池汽車基礎設施建設成本高昂。數據顯示，截至2018年，中國共有25座建成的加氫站，但多數僅供示范車輛加注使用，暫未實現全商業化運營。

湖北工業大學一項獲多個專利的“車載水解制氫”技術，給了龐青年補齊制氫、加氫短板的機會。據湖北工業大學綠色輕工材料湖北省重點實驗室官網于2018年5月20日發布的一則新聞顯示，持有車載鋁合金水解制氫技術的董仕節團隊與青年汽車集團簽訂了合作協議。

至此，青年汽車全面掌握了氫燃料電池的兩大關鍵技術——電池電堆和車載制氫。7個月后的2018年12月28日，青年汽車的氫能源整車項目正式落戶南陽。

盡管引發爭議的“水氫發動機”產品尚未登上產品目錄，但南陽市政府已成為青年汽車現有新能源汽車產品的大客戶。

一份當地政府的公告顯示，今年3月，南陽市公共交通總公司單一來源采購了一批新能源汽車，供應商為南陽洛特斯，產品為青年牌JNP6103BFCEV燃料電池城市客車，總計72輛，單價120萬元，成交總金額為8640萬元。按照現有政策估算，這批車輛有望申請到最高3600萬元的政策補貼。

從超級電容到純電動，再到氫燃料電池和“水氫發動機”，青年汽車的新能源技術路線不斷發生著改變，是順應技術走向的應時而變？抑或是著眼補貼政策的隨波逐流？這一切，或許只有龐青年才能給出答案。