傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池，被科學(xué)家們喻為“搖椅式電池”，搖椅兩端為電池的正負(fù)兩極，中間為電解質(zhì)（液態(tài)）。其中的鋰離子如同優(yōu)秀的運動員在正負(fù)兩極間來回奔跑，在運動過程中即完成電池的充放電過程。

生活中，新能源汽車動力電池我們聽到最多的應(yīng)該就是鋰電池和鉛電池。鐵電池似乎很少聽到過，其實早在1901年，鐵電池就已經(jīng)被愛迪生發(fā)明了，那么現(xiàn)在他與電動汽車都有哪些淵源呢？

12月4日，記者從中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)了解到，該校合肥微尺度物質(zhì)科學(xué)國家研究中心曾杰教授課題組與湖南大學(xué)黃宏文教授合作，研制出一種兼具優(yōu)異的催化活性和穩(wěn)定性的質(zhì)子交換膜燃料電池陰極催化劑。該項科研成果將有利于減少質(zhì)子交換膜燃料電池中貴金屬鉑的用量，有望大幅降低未來電動汽車最理想電池的價格。該成果日前發(fā)表在《美國化學(xué)會志》雜志上。

就車載高壓儲氫而言，為使儲罐能存儲更多氫以保證汽車有長的行駛里程，就得提高儲罐的壓力確保罐的高壓安全性和密封性。若車載容器內(nèi)是液態(tài)氫，需要有足夠低的局部環(huán)境溫度。

汽車上的很多設(shè)備都會用到電，那么這些電視從和而來，當(dāng)然是汽車上配備的蓄電池，對于汽車的蓄電池有些認(rèn)為它的壽命是無限的，我們首先要來了解下汽車起啟動機的工作情況。汽車的發(fā)電機一般不會自發(fā)地啟動，它需要汽車上專門裝配的啟動機來啟動。啟動機一般由一臺直流電機、操縱機構(gòu)和離合機構(gòu)三部分組成。

大家都知道嗎？如果說發(fā)動機是汽車的心臟，那蓄電池就是心臟起搏器，不僅如此，對于現(xiàn)在的機動車來說，所有種類繁多的車載系統(tǒng)，或是升級的配置，都需要蓄電池為之供電，比如座椅加熱、座椅通風(fēng)和中控大屏等，就是座椅的調(diào)節(jié)也得靠電來驅(qū)動。

我們走在大街上的時候，經(jīng)常可以看到有廣告說回收電動車。那這些電動車的電池它到底回收到哪里去呢？有人就對此展開了疑問。今天小編也給大家介紹一下，替你們解開這個疑惑到底電動車它的電池回收到哪里去。

新南威爾士大學(xué)悉尼分校的金東軍博士領(lǐng)導(dǎo)了一個研究小組，證明可充電鋁離子電池在可再生能源存儲方面是一種可能。澳大利亞新南威爾士大學(xué)的一位化學(xué)家找到了一種方法，使鋁離子電池技術(shù)背后的科學(xué)原理發(fā)揮作用，這使鋁離子電池離成為現(xiàn)實又近了一步。

在基于一定的現(xiàn)實情況下，人類也有著相當(dāng)程度的憂患意識和先見思維。關(guān)于新能源，早在上個世紀(jì)九十年代，日本就著手研發(fā)，該國屬于島國，自然資源并不是很豐富，甚至是捉襟見肘，極度依賴進(jìn)口，同時必須得省著用，對于汽車行業(yè)而言，尋找石油之外的動力資源，當(dāng)然是很重要。

近期，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)曾杰教授課題組與湖南大學(xué)黃宏文教授合作，研制出一種兼具優(yōu)異催化活性與穩(wěn)定性的質(zhì)子交換膜燃料電池陰極催化劑，為降低電池成本、推動應(yīng)用開辟了新路。國際知名學(xué)術(shù)期刊《美國化學(xué)會志》日前發(fā)表了該成果。

據(jù)江門長優(yōu)了解，在新能源汽車新增組件中，電池系統(tǒng)的占比最高，據(jù)美國能源部下屬阿貢國家實驗室（ArgonneNationalLaboratory）的評估報告顯示，在插電式混合動力汽車成本構(gòu)成中，電池占比37.8%左右。在純電動車成本構(gòu)成中，電池成本高達(dá)60%。目前，中國新能源汽車動力源以動力鋰電池為主，并且在未來相當(dāng)長的一段時間都將是如此。

目前，我國鋰離子正極材料生產(chǎn)企業(yè)相對來說比較分散，數(shù)量也較多，生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)技術(shù)水平也有一定的差異，在建項目或擬建項目也在不斷增加中。

近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,安全問題作為產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的根基也越來越受到行業(yè)的關(guān)注。隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長,我國新能源汽車保有量已超過200萬輛,安全問題變得更加敏感,若不能有效控制安全事故的發(fā)生,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也必然受到影響。

動力電池產(chǎn)能爬坡，客戶拓展順利。公司已經(jīng)建成2GWh動力電池產(chǎn)能，8月份投產(chǎn)至今產(chǎn)能處于爬坡期，預(yù)計將于2019年上半年集中釋放產(chǎn)能。公司下游客戶拓展順利，已進(jìn)入吉利汽車、東風(fēng)柳汽、東風(fēng)雷諾、云度等汽車廠商供應(yīng)鏈，正在逐步拓展其他客戶渠道，募投項目對公司業(yè)績貢獻(xiàn)將在未來兩年集中體現(xiàn)。

“讓電動汽車好充電、充好電”，這句話說起來很輕松，做起來難。前者指的是讓充電像加油一樣簡單，駕駛者不再有里程與充電續(xù)航焦慮；后者指的是從源頭讓電動汽車用上清潔的電，改變披著清潔盔甲但缺了煤電寸步難行的“表里不一”。

隨著手機的功能越來越強大，耗電速度也變得越來越快，很多人一天都會充兩次電或者是一直插著電源充電，這對電池的損傷很大。為了解決這些問題，日本零件行業(yè)巨頭企業(yè)TDK最新研發(fā)的一款新材料電池很可能會成為破局的關(guān)鍵。

相較于傳統(tǒng)燃油汽車而言，尤其是在商用車領(lǐng)域，純電動汽車仍存在續(xù)駛里程偏短、充電時間過長等諸多難題，而加氫時間較短、續(xù)駛里程較長的氫燃料電池汽車正在受到越來越多的關(guān)注和重視。

盡管關(guān)于動力電池的梯次利用，業(yè)內(nèi)一直有爭議，不少質(zhì)疑者認(rèn)為動力電池梯次利用就是偽命題。但像寧德時代這樣的動力電池行業(yè)巨頭，基于自身的實際經(jīng)驗以及對電池技術(shù)的深入了解同樣做出上述判斷，無異于給近期越來越熱的動力電池梯次利用澆上一盆冷水。

2010年1月23日，搭載國軒動力電池的30輛安凱純電動公交車在合肥18路公交線路上啟動運營。截至目前，18路公交線路運營已達(dá)8年之久，累計行駛里程突破1500萬公里，平均單車運行超過52萬公里。