目前，電池市場競爭也是前所未有的激烈，在新能源車補貼減少和消費者對長續航的要求下，汽車廠家一方面要求電池能更小更高效，另一方面要求價格更低。

中報業績的增長，以及近期出臺的一系列利好政策、消息，似乎無法在短期內消除市場對光伏產業未來的擔憂，以及改變A股光伏板塊自“531新政”發布以來陷入的低迷態勢。

中國車市面臨負增長挑戰，自主車企尋找御寒術。

2018年即將走入最后一季，早年間的電動汽車動力電池也將進入退役期。然而尚不成熟的動力電池回收環節以及精確處理過程中的高成本問題，必將給行業埋下隱患。

作為新能源汽車技術路徑之一，目前，氫能源汽車已在全球范圍內引發關注。隨著氫技術的不斷成熟，中國的氫能源布局也進入到新階段。

業績面上，目前已有136家新能源汽車相關上市公司披露了2018年三季報業績，其中80家公司報告期內凈利潤實現同比增長。

無獨有偶，韓國SK Innovation、日本GS湯淺等動力電池企業紛紛尋求在歐洲建廠，他們將加入亞洲競爭對手LG化學、三星SDI的行列，在歐洲掀起一場“綠色革命”，但這也讓歐盟委員會憂心忡忡，擔心本土動力電池產業太過于依賴這些亞洲企業。

當前電池占電動車成本在40%左右，也是電動車價格高企的原因之一。什么時候新能源車的價格才能下降，甚至比燃油車還便宜呢？對此，業內近期有廣泛共識：最快到2020年，純電動汽車的成本將大幅下降近四成，也就是五年后售價有望低于燃油車。

無論是跨國車企還是自主車企，核心零部件在很大程度上還是依賴跨國零部件巨頭。不過，隨著新能源汽車時代的到來，整車廠的供應鏈體系急需重建。

“531新政”倒逼光伏產業加速平價上網征程。盡管這也迫使部分企業疲于市場而無暇研發，但從大趨勢看，為了在平價時代創造更好的項目收益率，以激活下游投資熱情，光伏產業上下游越來越多的企業正積極地通過“提效”而非以往單純的“降本”方式來達到目的。

盡管汽車的普及程度越來越高，但是從一般的價格及操作性等方面來看，常規的品牌汽車還是能夠令相當一部分社會群體望而卻步。在短期難以跨過這道門檻時，低配、低速乃至低價的電動汽車應運而生，并悄然成為一種代步風潮。

氫燃料電池車被專家學者和汽車企業認定為新能源汽車的最終形態。根據我國2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

當前汽車動力電池的使用年限多為5~8年，這意味著2009~2013年期間首批投入市場的新能源汽車的動力電池，已經進入了“退役”期。針對這種狀況，來看看車企有些什么新招？

在剛剛過去的九月，蔚來汽車和北汽新能源分別在美股和A股市場成功IPO，同為新能源車企，二者在上市之初即上演的“過山車”式的起伏行情，已然令市場對新能源汽車股開始了新的思考和認識。

工信部此次整治新能源汽車擬取消部分生產企業的生產資質，也與國內新能源汽車產業散亂的局面有關。

目前的鋰離子電池技術尚未成熟，安全性不穩定的問題仍然存在，再加上電池“不定期起火”事故頻現，一直刺激著消費者們的神經，而發展固態電池技術或將成為破解電動車安全問題的新選擇。

山東省鉛酸蓄電池行業2016年總產量為1550萬千伏安時，居全國第9位。企業總體污染防治水平仍較低，仍有一部分企業缺乏環保和遵法意識，未能充分落實國家及山東省相關法律法規及政策要求，生產工藝相對落后，環保資金投入不足，回收體系不健全，山東省內尚缺乏由電池生產企業或再生鉛企業建成的區域性回收網絡，隨意拆解現象時有發生，泄漏的電解液對環境造成危害。

“目前，中國新能源汽車產業發展仍然處于逆水行舟、不進則退的關鍵階段。”財政部經濟建設司副司長宋秋玲認為，在結構上，我國新能源汽車高端產能不足和低端產能過剩并存。

寶馬、大眾在布局新能源汽車的同時，也向新能源產業鏈上游的鈷資源延伸。

整體來看，分析人士表示，行業整體估值已具備安全邊際，優質整車與零部件子板塊已具備配置價值。在行業增速回落，車企及品牌分化持續的背景下，新能源汽車維持高景氣度，尋找不確定中的確定性機會顯得至關重要，汽車板塊中應該積極關注新能源汽車及產業鏈機會。