從2015年初起，碳酸鋰受益于國家補貼電動汽車行業帶來的鋰電池需求提升，價格從每噸4萬余元快速攀升至2017年底的17萬元；然而，今年以來，補貼退坡導致氫氧化鋰擠占了碳酸鋰較大市場需求，其價格從今年初17萬/噸跌至如今的9-11萬元/噸，擊破近三年來最低價，波動可謂坐“過山車”。

目前梯次儲能的初始投資成本僅為新電池儲能的一半，在儲能尚未商業化的今天，梯次儲能無疑具有很大的吸引力。特別是2020年后，隨著單一型號的退役電池數量急劇攀升，梯次利用的規模效應和經濟價值將極大體現。

在目前三元電池體系中，811型號電池是目前量產電池中最高能量密度的電池。誰能大規模應用811型號電池，誰將在接下來數年內獲得更多的市場。

中國動力電池業的洗牌時代已經開始，對澳洲鋰礦商來說，全球最大的市場已發生了巨變，曾令他們躊躇滿志的成功前景腳下，橫亙著一片深水區，如何涉過，則是未來幾年繞不過去的挑戰。

我國新能源汽車發展長期依賴政策推動，隨著2020年補貼退出，新能源汽車還能否保持增長一直是業內擔心的問題。

業界推測，十年間僅10%甚至更少的車企品牌能生存下來。取消補貼，大潮落去，誰在“裸泳”？這不僅考驗著車企的戰略，也考驗政策引導的智慧。

部分券商有色分析師認為，目前產業鏈企業鈷庫存處于低位，隨著需求旺季臨近，下游原料采購需求提升，預計將支撐鈷價止跌反彈。

今年上半年，全球電動汽車銷量達到76萬輛，同比增長69％，在整體車市中所占的份額達到1.6％。其中，中國以35.5萬輛的銷量成績傲視群雄，繼續領跑全球電動汽車市場。一些分析機構預測，今年全球電動汽車銷量有望突破200萬輛大關，在整體車市中所占的份額也將超過2％。

伴隨光伏產業對太陽能級多晶硅需求的不斷擴大，硅業與光伏產業兩者周期波動的關聯性也愈發緊密。

作為新能源汽車發展的重要組成部分，氫燃料電池行業的發展備受關注。

對光伏企業來說，生態效益和社會效益要遠大于經濟效益。在沙漠、采煤沉陷區等生態環境惡劣地區建設光伏電站，一方面增加了企業建設成本，一方面當地惡劣的環境也增加了企業的運營成本。

上半年，我國可再生能源發電裝機達到6.8億千瓦，同比增長13%。其中，水電裝機3.4億千瓦，風電裝機超過1.7億千瓦，光伏發電裝機超過1.5億千瓦，生物質發電裝機1634萬千瓦。

提高三元電池的能量密度，主要依靠提高電壓以及鎳的比例，純電動車用電池的高鎳化趨勢明確。

青島藍科途膜材料有限公司成立于2016年，是青島中科華聯新材料股份有限公司控股子公司，位于青島市西海岸新區中德生態園內，注冊資金20000萬元，主要從事濕法鋰電池隔膜的工藝研發、制品生產和銷售服務。

在不少業內人士看來，氫燃料電池汽車與純電動汽車兩條發展路線并非是絕對平行的，兩者也可以有交集，實現兩種路線的優勢互補。

永興新能源立足江西省宜豐縣投資建設年產3萬噸電池級碳酸鋰生產項目（一期建設規模1萬噸），主要從事鋰礦資源的綜合開發、利用與加工，以及鋰電新能源材料的研發、生產與銷售。

在國內，包括吉利、北汽、長安等本土品牌，也紛紛推出了電氣化目標，如吉利早在2015年就率先提出了“藍色吉利行動”，表示要在2020年實現90%的新能源汽車銷售。長安汽車宣布2025年停售傳統意義的燃油車，成為國內首個將“禁售傳統燃油車”提上議程的傳統車企。北汽也提出了到2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。

目前全球都沒有很成功的、安全的、成熟的、成體系的換電模式案例，電池一致性也沒有好的解決方案。“這是個體系問題，我們的態度是開放的，但首先要保證用戶的安全。”該人士表示。目前，長安，吉利、奇瑞內部人士都向經濟觀察報記者表示，對換電模式仍抱有審慎的態度。

專家指出，引起電動汽車自燃的原因主要有以下幾種：一是碰撞引起燃燒；二是電池散熱不夠引起燃燒；三是系統短路引起燃燒；四是電控系統等出現問題，導致在充電過程中的燃燒。

在充電樁領域同樣的故事正在上演。國網、南網等大型央企要大力發展充電樁業務，而一些已經進入充電樁領域，憧憬事業前景多么美好的部分民營企業卻有不少黯然離場。如果說充電樁市場是座“圍城”，我們依稀可見的是，城內企業傷痕累累地離開，城外企業卻奮不顧身地進入。