奇瑞控股集團2018上半年銷量出爐，在6月份單月15%的高速增長態勢下，集團上半年累計銷售汽車34.3萬輛，同比增長8.8%。

根據統計，今年上半年力帆新能源汽車產量3495臺，同比增長82.41%；新能源汽車銷售3195臺，同比增長96.74%。

據外媒報道，隨著電動汽車銷量的增長，以更高效工藝開發電池必備材料的新公司PureBatteryTechnologies正籌集資金建設示范工廠。基于昆士蘭大學（TheUniversityofQueensland）研發的技術，該公司正將從低品位礦石中提取鎳和鈷的工藝商業化，比現有工藝更高效、成本更低。

7月9日，復星國際宣布通過其旗下復星高科及基金，投資了國內領先的新能源動力電池企業天津市捷威動力工業有限公司(“捷威動力”)。按照規劃，捷威動力將建設多個生產基地，迅速提升產能規模，并持續開拓國內外市場，全面提升行業競爭力。

雖然新能源汽車行業此前一直未獲得廣泛支持，特別是消費市場對于純電動汽車接受程度依然不高，但是新能源市場的整體增速已經明顯。

從深圳市發布的純電動物流車運營補貼標準來看，補貼力度是很大的，甚至超過了2018年深圳市新能源汽車的購置補貼。

越來越多的電動車，意味著將產生越來越多的廢舊動力蓄電池。廢舊電池如果在回收過程中出現泄漏，不僅會造成重金屬污染，具備強腐蝕性和強毒性的電解質也存在危害環境和生態健康的可能。

氫燃料電池汽車可以實現零污染和零排放，是未來理想的清潔能源產品，有業內人士認為其是新能源汽車的一種終極解決方案，可以切實保障國家的能源安全和環境安全。

鋰離子電池，又稱為搖椅電池，他的主要組成部分是正極、負極、隔膜及電解液。當前鋰離子動力電池正極一般采用尖晶石型LiMn2O4或鎳基層狀氧化物，負極以石墨為主，電解液為含LiPF6的碳酸酯(EC，EMC)有機溶液。

因為未接入新能源汽車國家監管平臺而與補貼無緣，這還是第一次。過去，車型部分參數與公告不一致、車型未進推薦目錄、行駛里程不足2萬公里、行駛證注冊日期不在規定時間內等是拿不到補貼的主要原因。如今，新能源汽車國家監管平臺的面世，意味著想要鉆空子拿補貼的可能性被徹底打消。

雖然新能源汽車的積分比例要求從2019年才開始設定，但針對油耗積分，工信部要求汽車企業在2016年度產生的平均燃料消耗量負積分，必須抵償歸零，否則其燃料消耗量不達標的新產品，將無法登錄產品目錄。

根據規定，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量積分為負積分的企業，需在8月31日前通過交易平臺向工信部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，并在9月30日前完成負積分抵償歸零。

本周，碳負極材料市場整體保持穩定，產能短期有所釋放。上游原料市場供應緊缺情況稍有緩解。

近日，《四輪低速電動車—技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被曝光后，引發行業熱議。從內容上看，涉及對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面的明確規定，歸納起來也不外乎兩點：規范和安全。

我國車用大功率燃料電池電堆關鍵技術尚未完全突破，壽命和成本還不能滿足車用市場需求，產業化和市場化發展受到制約，迫切需要加強燃料電池的材料新體系及電堆技術的協同研發，推動燃料電池電堆技術鏈的完善提高，同時帶動燃料電池產業鏈的形成與發展。

隨著發展新能源汽車升級成為國家戰略，作為供給側改革的重要推力，政策層面對于動力電池智能制造的支持與推進力度也在不斷加大。在智能制造和工業4.0的大背景下，鋰電設備企業必須號準市場需求的命脈，跟上并超越市場發展步伐，不斷提升鋰電檢測裝備的智能化和自動化水平，與電池企業的生產線進行無縫對接，讓電池企業的生產效率和良率得到大幅提升。

歐盟計劃在電池動力領域建立一個聯盟；戴姆勒公司計劃到2022年將其全部乘用車產品線電動化；奧迪、保時捷合作開發高端電動車平臺；而菲亞特-克萊斯勒的掌門人馬爾喬內則認為，廣泛使用電動汽車可能是災難性的﹍﹍

即便是那些自認對電動汽車行業頗有了解的人物，估計也只能掰著手指頭數出幾個耳熟能詳的動力電池供應商。他們會很快想到日本松下、韓國三星、LG化學、特斯拉……或許還有中國領先的電動汽車制造商比亞迪。

該規范條件的制定可謂正當其時，畢竟國內電動物流運輸市場車輛的電動化趨勢不斷加速，即將迎來市場爆發，而電動貨車市場環境和產業現狀卻令人堪憂，亟待政策將行業導入良性發展的軌道中。

?五年來，我國新能源汽車產業進入了黃金發展期，根據中國汽車工業協會發布的數據可以看出，我國新能源汽車銷量從2012年至2015年實現的大幅增長，銷量分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛，去年汽車銷量更是突破50.7萬輛。這意味著5年內銷量增幅達41倍。據預測，今年我國新能源汽車銷量有望超過70萬輛。