前不久，工信部公示了《關于2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》。經審核，2017年新能源汽車企業申報推廣數為230616輛，申請清算資金為96.01億元，最終專家組核定的推廣數為161667輛，減去68949輛不符合補貼要求的車型，應清算補助資金為66.41億元。2017年申請補貼的車型中，有超過40%被拒之門外，1000輛以上規模“被拒”的企業包括江淮、北汽、廣汽、長城、御捷、海馬、江鈴、吉利等，其中最大的原因就是沒有接入新能源汽車國家監管平臺。

因為未接入新能源汽車國家監管平臺而與補貼無緣，這還是第一次。過去，車型部分參數與公告不一致、車型未進推薦目錄、行駛里程不足2萬公里、行駛證注冊日期不在規定時間內等是拿不到補貼的主要原因。如今，新能源汽車國家監管平臺的面世，意味著想要鉆空子拿補貼的可能性被徹底打消。

建設新能源汽車國家監管平臺的初衷主要是為了安全，對于出現的新能源汽車安全事故，通過監控平臺可以做到信息追溯和倒查，從而促進新能源汽車產業健康有序發展。雖然平臺正式建成的時間是今年6月21日，但醞釀建設的日期則是在一年半以前，去年2月初已正式投入使用。2017年11月16日，中機車輛技術服務中心發布《關于落實企業監測平臺與國家新能源汽車監管平臺平穩對接的通知》，要求2017年之后注冊登記的新能源汽車產品上傳運行數據，接受國家監督。其中，非個人購買的新能源車輛、個人購買的商用車及專用車，按照國家標準要求上傳相關數據;個人購買的新能源汽車，在整車車輛狀態、充電狀態、運行模式發生變化時上傳相關數據，但不包括定位數據。

資料顯示，截至今年5月底，監管平臺累計注冊整車企業523家，成功注冊整車企業403家，通過“平臺符合性檢測”的整車企業355家，通過“車輛符合性檢測”的車型5159款。從數據可見，新能源汽車國家監管平臺發揮的作用非常明顯。不過，需要深入分析的是，在補貼審核中，為什么還有如此多數量的新能源汽車沒有被接入監管。是平臺本身工作的效率問題?還是企業對接入流程不熟悉的問題?抑或是企業因為自身原因，不愿主動將車型接入監管平臺?

弄清楚這些問題，有利于發揮新能源汽車國家監管平臺更大的作用。如果是平臺自身的問題，則需要針對問題進一步改進，提高使用效率。如果是企業對接入流程不熟悉的問題，則需要盡快熟悉流程，實現接入，接受監管。如果企業自身還存在不能說的“貓膩”，則需要審視以后該怎么辦了。

筆者認為，新能源汽車國家監管平臺下一步應該做的事情就是，實現對每輛新能源汽車的監管，不能使一輛車漏網，且需要挖掘更多有用的信息數據，更好地發揮監管的公平性和監管作用的最大化。

首先是監管的公平性。一部分車輛接入監管，一部分不接受監管，對兩者都不公平。特別是車輛的接入與財政補貼和安全息息相關。在統一接受監管的前提下，誰符合補貼要求，誰就拿補貼，公開透明。同時，所有車企都接受安全監管，是企業應該擔負的同等義務，這既是為自己產品的安全性負責，也是對消費者負責。

其次是監管作用的最大化。新能源汽車的信息化，對有效推動新能源汽車全產業鏈、全生命周期安全管理，提高新能源汽車安全運營水平有重要意義。只有全面監管，才能消除隱患的死角。全面監管，不僅意味著每輛新能源汽車都要監管，而且要從靜態到動態，從一輛車的生產到最后被拆解利用，所有的數據都要監管。

此外，新能源汽車國家監管平臺還有義務為產業發展提供指導意見，以及為消費者定期提供有價值的消費信息。新能源汽車作為新興產業，企業需要整個行業有價值的大數據作為發展指導;作為汽車消費者的人民群眾，也有權利知道新能源汽車產品在安全、能耗、成本等各方面的真實情況。