近日，《四輪低速電動車—技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被曝光后，引發行業熱議。從內容上看，涉及對低速電動車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面的明確規定，歸納起來也不外乎兩點：規范和安全。

從規范的角度看，低速電動車長期缺乏合法身份，政府規管放任自流，隨著三四線城市需求的爆發，低速電動車市場近年來發展迅猛，低速車市場體量的迅速膨脹給各地的交通秩序和社會管理造成巨大的沖擊。

從安全的角度看，低速電動車技術門檻較低，市場熱度的走高導致業內外企業扎堆進入野蠻生長的市場環境下，低價競爭、產品同質化、車輛拼湊等現象泛濫，安全問題更是無從談起，“低質低價”也成了低速電動車的代名詞。

長久以來，低速電動車的最大爭議在于動力電池的使用要求和類型，而《草案》對此已明確規范，要求動力蓄電池在使用安全、循環壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg；同時規定低速電動車動力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統。

鉛酸電池退出低速電動車市場已成定局，這無疑給眾多還“幻想”著政府不會對鉛酸電池“一刀切”的鉛酸企業“致命一擊”。畢竟上半年鉛酸電池市場表現依然強勁，而新國標的遲遲不出臺，也讓部分鉛酸企業懷有僥幸心理。

其實加速鋰電池對鉛酸電池的替換早已初露端倪，2016年10月，國標委對低速電動車正式立項之初，就已明確指出鉛酸電池將被淘汰，理由是現在國內鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標現象很嚴重，個別企業管理較好是少數個案，只能根據全國狀況作出統一規定。

“當前，大部分鉛酸電池企業已開始涉足鋰電池。”浙江天能銷售總監程焱松談道，“此前鉛酸電池業務的下滑和動力電池市場的爆發，也在某種程度上拉開了鉛酸電池企業轉型布局鋰電池的大幕。”

不過，企業想要實現轉型并非易事，大多數鉛酸電池企業的鋰電池業務板塊并不盡如人意，轉型失敗的例子也不在少數，究其原因：

首先是技術限制，鉛酸電池與鋰電池屬于不同的技術線路，自有其化學屬性的限制，即便有鉛酸企業擁有前瞻性眼光，提前儲備鋰電技術，但往往起步較晚，技術水平、研發實力和人才儲備等方面較為薄弱。

其次決心不夠，鉛酸企業布局鋰電市場的同時往往固守著鉛酸市場，因此自然無法集中公司的全部的力量來開拓鋰電市場、優化鋰電產品、提升研發水平和擴張產能。以這種畏首畏尾的姿態，面對鋰電池市場火力全力的市場競爭環境，鉛酸企業的鋰電業務難有起色也在情理之中。

無論如何，鉛酸電池企業的轉型之路向鋰電池市場布局無疑是最好的選擇，進、有機會把握鋰電池市場爆發的發展契機，退、可以依托鉛酸電池在低速車市場的固有基礎，專注于低速車的鋰電池開發和推廣。