充電樁其實就相當于加油站里的加油機。新能源汽車的普及推廣，讓充電樁逐漸進入到人們的生活中。根據人們的實際情況，新能源車主以快充、慢充和飛線為主要充電方式。首先飛線是極不提倡、最危險的充電方式，而慢充時間長，尤其是沒有私人充電樁的車主，慢充方式的時間、精力和金錢的壓力太大，而快充方式又有損害電池的傳言，坊間一直流傳要以快慢充相結合的方式進行充電。

近年來，遍布街頭的快充站成為不少電動車主的“及時雨”，然而業內人士表示，高壓充電對鉛酸電池損害較大，且充滿后不會自動斷電，易產生危險。據了解，目前針對快充站仍無相關的國家標準。

電動汽車發展的技術瓶頸在電池性能，那么，動力電池的瓶頸又是什么?動力電池為什么要分軟、硬包?其實際意義是什么?下面從科普層面予以解釋。

日前，全國最大的現代化硅能蓄電池項目——總投資45億元的錦輝(荊州)硅能有限公司二期工程在湖北省荊州市通過了來自國家專家組的評估即將投入建設，預計將于2013年6月投產。

石墨烯自問世以來，就因為其強大的導電性能被看做革命性的儲能材料。試想一下，如果將超級電容、鋰電池和石墨烯這三者結合，將碰撞出什么樣的火花呢？

智慧能源2018年半年度實現營業收入81.67億元，同比增長3.76%；凈利潤2.22億元，同比增長106.42%，每股收益0.1元。

鈉在能量的儲存和處理方面具有無限潛力，與鋰相比有許多明顯優勢，包括鈉離子電池應該更便宜且充電速度比鋰電池快指數倍。最近成立的法國初創公司Tiamat的目的是生產出實用、具工業標準的鈉離子電池，且在2020年前在市場上銷售。

盡管特斯拉汽車虧損嚴重，手握27億美元現金的特斯拉汽車CEO埃隆·馬斯克仍表示公司資金情況沒有問題，而他們還將通過提高利潤率和削減成本來實現盈利。馬斯克表示，預計該公司的現金流到第三季度將會轉正。

按目標成本設計整車，這是汽車企業的生命線，對新能源汽車企業來說，更是性命攸關。

利潤下滑，營收放緩，從上市公司的角度來看，前兩年的兼并購大潮正在褪去，迎面而來的是殘酷的現實，終止或者放棄兼并購動力電池企業案例增多。

為了滿足日益增長的客戶需求，Millbrook對測試先進低排放車輛技術所需的人員、設備和設施進行了重大投資。

造車新勢力好不容易走出“PPT造車”窘境，拿出了量產車型，但又因遭遇交付難題而再度遭受質疑。業內判斷，造車新勢力最終存活下來的只能有三四家，一味地“畫餅”注定無法長久，拿出抓住消費者的產品是繞不過去的“坎兒”。

外資股比放開的確會加大中國品牌成長壓力?？梢灶A見的是，未來中國汽車市場產品將更加豐富，市場競爭也將日趨激烈，但壓力也會倒逼中國品牌做大做強，最終消費者會成為最大的受益者。

鋰硫電池是以硫元素作為電池正極，金屬鋰作為負極的一種鋰電池。近年來，鋰硫電池以其能量密度高、體積小、污染少等特點而備受關注，成為高能新型電池的主要研究方向之一。

7月4日，特斯拉公布了今年第二季度車輛交付情況。本季特斯拉共交付2.2萬臺電動汽車，低于第一季度的2.5萬臺。特斯拉未能再接再厲創造新的紀錄是因為100kWh電池組缺貨。

據外媒報道，從人類發展越來越重視生態環境的現狀看來，顯然電動汽車是目前最具關注度的話題。盡管“新能源電動汽車是否真的環保”仍存在爭議，但這絲毫不影響它成為未來汽車行業的主力發展方向。

材料是鋰離子電池的基礎，其制造工藝也影響著鋰電池的性能。電極漿料是鋰離子電池中進行電化學反應的主體材料，其性能研究對于整個系統的開發具有重要意義。

在國家重點研發計劃“納米科技”重點專項項目“半導體二維原子晶體材料的制備與器件特性”的支持下，中國科學院物理研究所吳克輝、陳嵐研究員等深入開展硼烯薄膜的制備研究。

鋰離子電池目前已產業化的負極材料主要是石墨，但其比容量較低，理論容量僅為372mAh/g，且首次循環效率比較低。此外，一些高容量材料的不可逆容量大，無法滿足高比能電池的需要。因此，高可逆容量和高穩定性能的鋰離子電池材料急需開發。

據外媒報道，德國公用事業游說團體BDEW表示，過去一年，德國電動汽車公共充電站數量增加了四分之一，盡管目前該項業務尚未盈利。