電池百科
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雖然3C等消費電子產品領域對鋰電池的需求開始趨緩，但近兩年，我國鋰離子動力電池需求快速增長，已逐步成為了鋰離子電池產業增長的主導力量。此外，在國家政策的推動下，儲能領域對鋰電池的需求也在快速增長，預計2016年我國儲能市場鋰離子電池的需求量約為3.79Gwh，未來兩年，儲能鋰離子電池累計需求將達到13.66Gwh，成為推動鋰電池市場增長的后續力量。
相較于擁有悠久應用史的鉛蓄電池和現如今如日中天的鋰電池，備受矚目的氫燃料電池在中國市場頗有“雷聲大雨點小”的尷尬局面。那么，行業真實的情況到底是怎樣的？電池中國網日前從“2017中國國際氫能與燃料電池及加氫站設備展覽會暨產業發展大會”上挖掘到我國氫燃料電池產業的大量一手消息。
動力電池循環使用過程中會逐漸老化，產生氣體導致電池膨脹。因此，出于電池安全、可靠性和壽命考慮，動力電池在模組裝配時都要進行固定約束。
3月21日國家環境保護鉛酸蓄電池生產和回收再生污染防治工程技術中心鉛蓄電池回收試點委員會（以下簡稱“試點委員會”）啟動會在北京召開。來自國家發改委資源節約與環境保護司循環經濟處處長陸冬森、環境保護部固體廢物與化學品管理技術中心何藝博士、各相關行業協會、電池企業及再生鉛生產、回收企業近40名代表與會。
《四輪低速電動車技術條件》標準工作組第一次會議于2016年10月18日在北京召開，這是值得慶幸的事情。第二次會議上得到了下面的結果，對名稱、速度、座位、安全等都有了初步的結論。第一次工作組會議上工信部授意工作組排除鉛酸電池，2016年12月30日的第三次工作組會議上進一步明確了這個意圖，現在已經成為會上、會外爭論的焦點，到底要不要限定“不用鉛酸電池”?
延伸生產者責任制度將提升產品全生命周期資源利用率。1月3日，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方案》，將生產者責任延伸的范圍界定為開展生態設計、使用再生原料、規范回收利用和加強信息公開四個方面，率先對電器電子、汽車、鉛蓄電池和包裝物等產品實施生產者責任延伸制度，并明確了包括汽車在內的各類產品的工作重點。
今年政策給低速電動車釋放了積極的信號，10月認可低速電動車合法身份，11月標準工作組會議推進合法進程，然而會議也透露出鋰電、提速等方向，到底該不該限制電池種類?怎樣的技術標準能更好的引導發展低速電動車?低速電動車的春天還有多遠?12月8日，產業專家學者與企業高管在“2016微型電動汽車產業高峰論壇暨年度盛典”上，共同探索低速電動車發展方向。
新能源早已確立了電動作為主流發展方向，但是在電池的選擇上，卻有很多不同的標準。鋰離子電池，燃料電池，鉛酸電池都是市面上被廣泛使用，究竟哪種前景更明朗，更有賣相，一時間業界也爭得七葷八素。
其實本篇文章來源于一位讀者，某一天當他看到筆者推送的這篇文章后，對筆者發出了直擊靈魂的疑問：180千瓦時是啥?為啥用它形容電池?這算厲害還是不厲害?國內廠商都是什么水平……
對于鋰離子電池而言，熱失控是最嚴重的安全事故。鋰離子電池熱失控源于產熱速率遠高于散熱速率，大量的熱量在鋰離子電池內部積累，引起鋰離子電池溫度的快速升高，導致隔膜收縮、熔化，正負極活性物質分解等自發的放熱反應，引起鋰離子電池起火和爆炸。
燃料電池是一種能量轉化裝置，它是按電化學原理，即原電池工作原理,等溫的把貯存在燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能。其實本質就是每個初中生都學過的電解水的逆反應，將氫的化學能轉化為電能，而不是通過燃燒轉化為機械能。
近日有消息稱“低速電動車管理政策將在5月份進入公開征求意見期”，引發業內重點關注。多位涉及低速電動車標準制定的行業專家及地方政府領導接受記者采訪時均表示，無法證實上述說法，目前暫未收到低速電動車政策出臺的相關信息通知。但管理政策的研究制定確實在進行中，由工信部牽頭負責。
純電動汽車的最大問題，莫過于續航能力。哪怕是工程師在研發之初，就布置容量足夠大的電池組，也是難以解決。甚至是政府層面通過行政的手段，讓路面出現更多的充電樁。同樣是難以解決，純電動汽車充電慢的問題。
由于鋰離子電池在很快地代替鉛酸電池，有些人在買了鉛酸電池電動車之后又換成鋰電池電動車，但同時不禁會質疑：之前鉛酸電池的充電器能否用到鋰電池充電上?對此，相關資料顯示，這是不可行的。
金屬鋰具有高達3860 mA·h/g 的理論比容量及3.04 V的超負電極電勢(相對于標準氫電極)，是構建高比能電池的理想負極。作為一種二次電池的負極，金屬鋰在反復充放電過程中易出現粉化、枝晶生長等問題，導致其循環性極差;更為致命的是，鋰枝晶生長造成電池短路還可能引發嚴重的安全事故。
