隨著高新技術(shù)的發(fā)展，鋰電池被應(yīng)用的范圍越來越廣，鋰電池可提供較高的能量（月800mWh/每立方厘米），另外鋰電池有很強的荷電保持能力和負(fù)載能力，鋰電池有較長的工作時間及較高的工作電壓（3V），有著高能量密度、高工作電壓、循環(huán)壽命長、重量輕、自放電小等優(yōu)勢。

新能源汽車行業(yè)已成為我國炙手可熱的領(lǐng)域。不過，在技術(shù)路線方面，人們更加熟悉的是純電動汽車和混合動力汽車，對燃料電池汽車相對陌生。事實上，我國政府早在2001年就提出“三橫三縱”的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，燃料電池便是“三縱”之一。

市民垃圾分類意識逐步提高，廢燈管收運3年增加11萬只。這是環(huán)境保護的福音，要知道1只廢舊節(jié)能燈管不僅會造成空氣中汞濃度超標(biāo)，還會污染百噸水，危害大著呢。

據(jù)鋰離子電池所用電解質(zhì)材料不同，鋰離子電池可以分為液態(tài)鋰離子電池(lithium ion battery, 簡稱為LIB)和聚合物鋰離子電池(polymer lithium ion battery, 簡稱為LIP)兩大類。

電池行業(yè)除鋰電池外，還有大量的鉛蓄電池。在今年“兩會”上，全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊翁岢隽恕瓣P(guān)于停征、緩征或差異化征收鉛蓄電池消費稅的建議”。他建議，對回收電池企業(yè)實行“即征即免”，對不履行回收責(zé)任企業(yè)實施征收。

我們常見的鋰電池，其原材料是由一類由鋰金屬或鋰合金為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池。早在1912年Gilbert N. Lewis提出鋰金屬電池并研究。到20世紀(jì)70年代時，M. S. Whittingham也提出并開始研究鋰離子電池。

在柳工大道的一家非法廢鉛酸蓄電池回收點，經(jīng)營者把廢液倒入桶中，用純堿簡單中和后就外排入水溝。經(jīng)環(huán)保部門檢測，廢液中含鎘量超國家允許排放標(biāo)準(zhǔn)的6至8倍。

借無污染、無噪音、高效率等優(yōu)勢，燃料電池汽車被視為未來能源替代、節(jié)能減排的代步工具，成為21世紀(jì)具有市場前景的新能源汽車之一。

首先得分析鋰電池情況，如果不是負(fù)極析鋰（鋰離子被碳結(jié)合不完全產(chǎn)生鋰結(jié)晶），鋰離子均在穩(wěn)定態(tài)，不會由于鋰與空氣發(fā)生反應(yīng)。

為了進(jìn)一步加強我國鉛蓄電池行業(yè)規(guī)范管理，加快行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，工業(yè)和信息化部會同有關(guān)部門及相關(guān)行業(yè)協(xié)會，對2012年發(fā)布的《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》進(jìn)行了修訂，形成了《鉛蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（2015年本）（以下簡稱《規(guī)范條件》）。

我國每年產(chǎn)生的廢鉛蓄電池量超330萬噸，但正規(guī)回收比例不到30%。不規(guī)范的回收導(dǎo)致大量廢鉛蓄電池被隨意拆解處置，引發(fā)嚴(yán)重的重金屬污染等問題。全國人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊谓ㄗh，建設(shè)規(guī)范的鉛蓄電池回收體系，取締非法運營、非規(guī)范回收等企業(yè)。

由國家發(fā)改委、工信部會同有關(guān)部門組織研究制定的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》（征求意見稿）（下稱《意見稿》）近日對外公布，自9月11日至9月24日向社會公開征求意見，旨在引導(dǎo)電動汽車動力蓄電池有序回收利用。這對于當(dāng)前正炙手可熱的新能源汽車而言，無疑是一大利好。

目前我國尚未建立規(guī)范有效的回收體系，每年產(chǎn)生的廢鉛蓄電池數(shù)量超過330萬噸，正規(guī)回收的比例不到30%

隨春節(jié)假期結(jié)束，電動自行車蓄電池市場交易逐步恢復(fù)，經(jīng)銷商亦陸續(xù)開始對電池進(jìn)行補庫。預(yù)計新一批電池貨源將于元宵節(jié)前后流入市場。

這幾天的鎮(zhèn)江城，在寒風(fēng)的暴擊下就像一個大冰窖。天冷待在家里當(dāng)然最好，但對于需要騎車出門的市民來說，冷天還帶來了另外一些煩惱——電動車的動力出現(xiàn)明顯下降。大家困惑：這是要換電池的節(jié)奏嗎？

再看看設(shè)備中使用的電池，它的發(fā)展完全和摩爾定律不匹配。1991年索尼率先將鋰電池商用，到今天這門技術(shù)并沒有明顯的改變。汽車使用的技術(shù)更為古老，內(nèi)燃發(fā)動機的基本設(shè)計、車用鉛酸電池幾十年都很少改變。

與鉛酸電池相比，鋰電池的能量密度高、壽命長、體積小、重量輕等優(yōu)點，被人們寄予替代鉛酸電池的厚望。三年前，有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，在制造電動車領(lǐng)域，鋰電池在2015年可以替代大約20%的鉛酸電池，五年內(nèi)可以實現(xiàn)大約替代30%的鉛酸電池。

作為新能源汽車發(fā)展的另一種技術(shù)路線，燃料電池在我國一直處于一種不溫不火的狀態(tài)。近期，一些國際汽車巨頭在燃料電池卻動作頻繁。奧迪或?qū)⒃谙聜€月舉辦的2016年底特律車展上推出一款氫燃料電池SUV概念車，豐田、現(xiàn)代此前均表示將于2015年商業(yè)化燃料電池汽車。

時間回溯到20世紀(jì)90年代初，由于全球石油資源供應(yīng)日趨緊張，國際社會重新掀起了燃料電池的研發(fā)熱潮，曾參加和領(lǐng)導(dǎo)我國航天飛船“曙光一號”主電源燃料電池研究工作的衣寶廉研究員敏銳地覺察到燃料電池全新的發(fā)展機會終于來了，他開始全力推進(jìn)中國科學(xué)院重大任務(wù)和科技部“九五”攻關(guān)任務(wù)——燃料電池技術(shù)的啟動。

全球大宗商品市場低迷，加上環(huán)保政策的打壓和市場需求的下降，讓蓄電池行業(yè)中的“老大哥”——鉛蓄電池走向了下坡路。在鉛蓄電池持續(xù)疲軟的時候，國家相關(guān)部門頒布決定，2016年1月1日起對鉛蓄電池征收4%的消費稅。讓業(yè)內(nèi)人士不由直呼：“嚴(yán)冬”依舊，困難又來，消費稅的征收讓鉛蓄電池的發(fā)展更加艱難。