造紙工業一種很常見的副產品：木質磺酸鹽，已被壬色列理工學院科學家證明可做為鋰硫電池的低成本電極材料，目前研究小組創建了一款手表鋰硫電池原型，下一個工作將試著擴大原型。

隨著新能源行業如火如荼的快速發展，新能源汽車亦迅速壯大，伴隨著這種趨勢，新能源汽車動力電池的退役潮隨之而來。

近些年，鋰/鈉硫、鋰/鈉/鉀系空體電池因具有高能量密度而被新能源研究者們所熟知。

《中國制造2025》確定的技術目標是2020年鋰電池能量密度到300Wh/kg，2025年能量密度達到400Wh/kg，2030年能量密度達到500Wh/kg。

請接招，特斯拉。位于英國阿賓頓的初創公司——Oxis能源公司的研究人員正在利用鋰和硫的組合制造電池。

人們研究過鋰離子電池在儲存過程中的內部結構和性能變化，但限于容量衰減和自放電等，隨著鋰離子電池向純電動車、混合電動車和插電式混合電動車等配套電源的方向發展。

在鋰離子電池正極材料的研究方面，德裔美國學者GOODENOUGH教授作出了巨大貢獻：他1980年就職于英國牛津大學期間發現鈷酸鋰(LiCoO2，簡稱LCO)可用作鋰電正極，次年在LCO專利中提及鎳酸鋰(LiNiO2，也稱LNO)作為正極材料的可行性;

在鋰離子電池的充電過程中，負極電位不斷變負，在一定條件下會引起金屬鋰在負極表面沉積的副反應。這一副反應不僅使電池性能下降，循環壽命大幅縮短，還限制了電池的快充容量，并有可能引起燃燒、爆炸等災難性后果。

直到目前為止，還沒有一款完全理想的、適合于鋰電池的電解質。如今最常用的還是有機電解液，因為其具有高的離子電導率和較寬的溫度使用范圍。

雖然鋰離子電池為當今儲能主力，但目前仍有許多研究團體與廠商試圖找出比鋰電池更穩定與有效的儲能技術，美國能源部國家再生能源實驗室(NREL)近日便成功研發出鎂固態電池，且該電池原型能量密度與材料成本皆比鋰離子電池佳。

金屬鋰可完美替代石墨，做鋰離子電池的負極材料，從而使后者破解“續航里程差”的難題。

鋰離子電池在制作過程中一個關鍵工藝就是電池在出廠前要對其進行化成(formation)。

鋰硫電池具有大的理論容量和高的能量密度以及正極材料硫來源廣泛、環境友好等特點，有望成為下一代高性能鋰離子電池。

自從1799年伏打電池問世以來，金屬Zn由于具有較高的理論容量(820 mAh g-1)、較低的電勢(-0.762V vs SHE)以及儲量豐富、低毒和安全等諸多優點，被視為水系電池理想的負極材料之一。

當前基于石墨負極的鋰離子電池的實際能量密度已經接近其理論值(約為350 Wh kg-1)，因此現有鋰離子電池很難滿足更長續航電動汽車的發展需求。

隨著新能源汽車行業的發展，也帶動了充電樁行業的發展。雖然我們身邊的充電樁越來越多，但是不少新能源車司機卻依然表示充電難。

提高電池的能量密度(僅限于容量型電池)，是設計電池的第一要務。

如今汽車市場是在逼著車企朝電氣化轉型，同時間接逼著消費者換車，不過很多人都對新能源汽車的續航和充電時間表示擔憂。

鋰離子電池為當今儲能技術主流，已廣泛用于各類 3C 產品與電動車，但鋰金屬含量僅占地殼的 0.06%，且近年需求量大增，導致原物料價格上漲，再加上安全性質為人詬病，因此除了改善電池性能與降低成本，也有團隊尋求鋰基之外的電池。

雖然鋰離子電池已經是當今儲能主流，但是其充放電的分子與原子基礎科學至今還是個謎。