進入六月以來，一向不溫不火的氫燃料電池汽車成為了焦點話題。

法國鐵路制造商阿爾斯通已經把第一輛氫燃料電池動力列車投入商業服務，在德國下薩克森州。這些電池已經在汽車、卡車甚至飛機上使用。

氫燃料電池很早前就應用于航天領域，隨著人們不斷地掌握多種先進的制氫技術，很快，氫燃料電池就被運用于發電和汽車。

在我國新能源汽車產業發展過程中，動力電池產業發展路線一直以來多有爭議。目前備受推崇的鋰電池，行業不少人士認為這一領域也存在天花板。在鋰電池發展如火如荼的當今，不少企業或研究機構也在探索電池產品新的發展方向，如燃料電池和固態電池。從目前來看，這兩種電池都有自己很明顯的優點，當然存在的短板也不少。于是，針對動力電池發展路線，業界人士展開了爭論：誰才是未來的終極電池？6月14日，中國汽車動力電池產業創新聯盟動力電池分會成立大會暨技術研討會在北京召開，從會上各專家的觀點中或可窺見動力電池的未來發展方向。

彭博新能源財經（BNEF）在今年年初公布了2018年全球清潔能源投資報告，預測2019年全球年度儲能裝機將首次超過10GWh。

新能源汽車近年來發展勢頭良好，增長率遠超傳統汽車。作為新能源汽車最核心的部件，動力電池的發展一直備受關注。目前，鋰電池已深受行業認可，固態電池和燃料電池也以更加優異的性能被寄予厚望。

小時候玩四驅車，沒電了就換電池。電池不禁用？那就換更好的電池。如今，電動汽車已經開始流行，并成為潮流，但是電池換起來卻不像四驅車那樣隨意。國家對動力電池是沒有單獨補貼的，如果你的電動汽車開了一兩年后想換電池，費用可能要超過你買車的成本。所以你購買電動汽車時配備的是什么電池，它基本就跟定你了。

中國汽車工業協會最新數據顯示，今年前4個月，我國新能源汽車產銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長142.4%和149.2%，不僅遠超車市整體增幅，也遠超人們預期。

如果能在新能源和自動駕駛領域里擁有先進自主技術，那中國將在未來的汽車版圖中占有一席之地。

隨著國家以后對于普通燃油車的限制，新能源車將越來越接近國人的生活。但是大家都知道，目前國內的新能源汽車普遍是發展純電力驅動的方式，包括先驅比亞迪，和國內眾多車企業也都是采用這一模式。但是在日本國內確在推行另外一種新能源技術，就是燃料電池驅動，采用液態氫氣的燃燒，給車提供動力。當然基本也是零排放了。

新車造型乍一看有點像思域，采用雙層式的蜂窩狀中網，鍍鉻飾條將LED前車燈相連，并延伸到下側的動力套件，整個日間燈呈C型，讓人看著非常兇悍、犀利！

在前面我們說了，因為氫燃料汽車具有資源節約、環境友好的特點，所以日本就“死磕”氫燃料電池車的開發與研究，可是說了那么多好處，“好東西”在日本為什么還沒有得到普及？

燃料電池不僅可以解決鋰電池續航里程焦慮及快速補充能源的問題，還可以提升化學能轉化率及利用率，但卻受制于電池成本、氫氣儲存安全及加氫基礎設施三大因素，那么燃料電池汽車未來如何？

“氫，是未來的燃料，而且永遠都是。”

一條“充電1分鐘，續航800公里”的新聞，把我們的視線拉到了固態電池之上。似乎固態電池一下子成了促使電動汽車取得飛躍的法寶。雖然細究一下，不難發現這條由菲斯克公司所披露的消息仍然有很多值得商榷之處，但至少說明固態電池正在成為電池發展新的方向。

英國鐵路安全與標準委員會(RSSB)已經開始與法國阿爾斯通公司商談將氫燃料電池動力的火在2020年前引入到英國。近年來,氫燃料電池已經得到普及。英國打算利用燃料電池作為火車動力減少排放來使得其鐵路系統更環保。

目前國際上普遍認為，在新能源領域，電動車是短期內的理想車型，而氫燃料車型由于技術上還有待提高、但續航能力強等性能被認為是未來的理想車型。

雖然現今氫燃料電池真實市場極低，僅日本、韓國、歐洲等為代表的少數國家和汽車廠商對它青睞有加，但在與鋰電池之爭中它卻存在感十足。這是因為相比鋰電池，氫燃料電池有著補給時間短、“零污染”、續航里程高等決定性優點。

目前，發展電動汽車是發展方向，從市場上和各個車企的投入方面都能看出其在電動車上下的力氣。現在，各大汽車廠家所推出的純電動汽車所使用的電池大多是鋰電池，續航里程從100多公里到特斯拉的500公里不等，價格上比同級別的燃油汽車貴不少。

鋰離子電容器兼具雙電層電容器的高功率密度與鋰離子電池的高能量密度特性，極大程度的滿足了電動公交車、節能電梯和有軌電車等的工況需求，成為近年來各科研院所和高新企業的研究熱點。