作為鋰離子電池四大主材之一的隔膜，它的存在直接影響著電池的安全性，它的孔隙率、厚度、吸液性、靜電值直接影響著電池的電性能

膠體電池屬于免維護鉛酸蓄電池的一種發展分類，最簡單的做法，是在硫酸中添加膠凝劑，使硫酸電液變為膠態。電液呈膠態的電池通常稱之為膠體電池。

目前用在汽車上的動力電池，大致分為鉛酸蓄電池、鋰電池、鎳氫電池等幾種，而應用成熟的主要為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池，理論上循環壽命在1500次左右，以一般三元鋰電池電動車續航200公里算，1次完整循環實際可以行駛也在180公里。

近日，固態電池技術開始進入大眾視野。固態電解質不易燃，還不會產生液態電解質，因此不帶腐蝕性，是解決電池安全性問題的有效方案，也符合未來電池發展的趨勢。2月27日，在湖南寧鄉舉辦的“固態電池技術、智能裝備與市場應用研討會”上，工信部培訓中心汽車專家張翔認為，固態電池將成為三元電池的顛覆者。預計固態電池到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。

鈷、鋰緣何從“昔日寵兒”變成鮮有人問津的品種呢？拋開宏觀層面因素，不少業內人士將這一現象歸結于行業本身的供需格局變化上。

隨著動力電池市場集中度提高，三元材料市場開始呈現與鈷酸鋰材料相似現貨行情，需求兩極分化逐漸明朗。SMM預計一季度動力市場訂單環比四季度走弱，二季度隨著終端庫存水平的降低，正極材料訂單或有好轉。

比亞迪是靠磷酸鐵鋰電池起家的，在這一領域也堅持了許久，不過比亞迪也開始轉型三元鋰電池。隨著政策的驅動和技術的不斷完善，三元電池的安全性會得到進一步的增強，從市場前景來說，發展空間還是很大的。

數據統計，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。

18650鋰電池電壓和容量是該型號電池最重要的性能參數，也是決定鋰電池價格的根本要素，廠家可以設計不同容量的18650鋰電池，這由原材料與工藝所決定。

技術壁壘、成本控制、燃料電池的能量轉換效率、氫氣制備運輸的安全隱患、與加氫站等基礎設施的依附關系等諸多問題使燃料電池推廣起來仍舉步維艱。

陳全世并不認為氫燃料電池技術是最終的技術解決方案，而是終極方案之一。事實上，燃料電池的發展離不開動力電池技術。國際上已經把燃料電池與蓄電池技術結合起來的技術方案，叫燃料電池增程式。

為何在電動車已成主流技術路線時，重提發展燃料電池汽車？業內普遍認為，電動汽車存在充電耗時長、續航里程短的短板，而燃料電池車輛適合應用在重載、長途交通領域，正好彌補電動汽車的不足。

目前來看，氫燃料電池車的選擇還相對較少，但技術已經趨于成熟，不過如何降低電池研發成本和增加加氫站的數量還是各大車企急需解決的問題。而純電車最終是否會被氫燃料電池車所替代，現階段來講還為時過早，當前它們更像是處在兩條平行線上發展，短期內電動車還會是國內發展的重點。

多位業內人士表示，氫燃料電池汽車并非要替代、顛覆純電動汽車，而是與其并行發展，共同作為新能源汽車的發展技術路線。

市面上的鋰電池電動車品牌這么多，作為電動車界的兩位老大哥，愛瑪和雅迪一直都在暗暗較勁。都說選車要選大牌，愛瑪和雅迪鋰電池無疑是電動車領域里最知名的兩個牌子。小編今天就試著從幾個方面對這兩個品牌做下分析，希望對需要購車的消費者有所幫助。

據科研調查，鈉基電池和鉀基電池有望替代傳統的鋰電池。科學家研發出了一種新型鈉離子電池陰極材料。該材料擁有高電池容量且循環壽命長，有望取代因資源儲量有限而價格高昂的鋰電池。

燃料電池是一種把燃料所具有的化學能直接轉換成電能的化學裝置，又稱電化學發電器。它是繼水力發電、熱能發電和原子能發電之后的第四種發電技術。

東莞證券表示，預計2018年中國燃料電池出貨量超過70MW，目前規模較小。產業鏈中，制氫領域以能源企業參與為主，當前中小型高新技術企業主要集中在水電解氫領域，二級市場投資機會處于醞釀之中，建議關注燃料電池核心環節的優勢企業。

在部分業內人士看來，如何降低燃料電池系統的成本，如何加快布局加氫站、進一步降低氫氣成本，是燃料電池車實現商業化必須解決的兩大難題，而要解決這兩點，對乘用車來說，或許會更加困難。

我國新能源車8月銷量同比和環比分別增長50%、20%，動力電池裝機量環比增長25%，下游動力電池需求向好。盡管鈷、碳酸鋰價格此前已“跌成狗”，這些消息又令不少金屬分析師尤其是券商分析師重新燃起對新能源汽車產業鏈品種的信心。