國內新能源車市場高速發展，動力電池“退役潮”隨之到來。據電池聯盟統計，到2023年動力電池理論退役量將增至48．09GWh，年復合增長率約為56．4％。

近日，工信部網站連發三文，總結了2018年我國退役動力電池梯次利用、廢舊動力電池回收綜合利用、動力電池回收重點企業的最新進展，在動力電池回收工作作出了肯定和未來規劃。

“全球鋰電池生產制造主要由中日韓三國控制。擁有340萬員工的歐洲汽車行業從內燃機轉向電動驅動系統，如果它沒有成功將鋰電關鍵技術引入歐洲，那將依賴于亞洲制造商的動力電池。”

一項新的電池制備技能日前通過了我國高科(技產業化研究會和我國機械工業聯合會組織的科技成果評價和產品鑒定。

動力電池，作為新能源汽車的“心臟”，而膠黏劑的應用，能為動力電池提供有效的防護。動力電池不同部件對膠黏劑的應用要求各不相同，其中，一些部件對熱管理方面要求較大，這就需要導熱粘接劑既能有牢靠的粘接力，又有優良的導熱效果，能把鋰電池在運行過程中產生的熱量快速的傳導到外界。

氫云鏈曾在《天津大學構建可大幅提高燃料電池功率輸出的取向型質子交換膜》中天津大學在質子交換膜上的突破進行了報道。

鋰離子電池，通過一定數量串并組合，裝配在汽車上，成為動力電源的那一刻，高成本、大體積、高質量、溫度適應敏感、熱失控安全等問題，就一直困擾著我們。

近一段時間，國內新能源汽車領域的重頭戲較多。除兩會期間有車企代表建議大力發展氫能源汽車，引發業界對新能源汽車路徑的新一輪討論之外，特斯拉的大幅官降以及比亞迪2018年新能源業務增量不增收，讓大家對當前新能源汽車發展的健康度產生了質疑。

近日，車和家創始人李想炮轟電動汽車續航里程宣傳亂象，“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上。

首先需要明確的是，對于新能源汽車動力電池的使用壽命，一般不是用時間來衡量，而是循環使用次數。

近日美國普渡大學研究人員宣布，他們利用一種獲得專利的“流體”系統，開發了一項新的電動汽車電池技術，通過一種電池液生成驅動電動汽車所需要的電能和氫氣，并且目前正在高爾夫球車等車輛上進行測試。

據外媒報道，多年來，研究人員一直在尋找解決鋰離子電池熱失控（即電池積累過多熱量）的方法。如今，美國德克薩斯大學達拉斯分校（University of Texas at Dallas）的研究人員發現，問題不是出在電池材料內部，而是出在電池材料表面。

新能源汽車三元鋰電池的壽命，一般是用電池循環使用次數來進行衡量。國家對于電池壽命有一些法律法規要求，即當動力電池容量衰減到80%以下時，就需要進行強制回收，繼續梯次利用。

這種聽起來合理的做法，實際操作中卻可能面臨違規風險——如果原裝電池已經停產或廠家倒閉，更換的新電池型號，甚至品牌都和車輛原公告不符，不但違背了新能源汽車補貼政策，更讓車輛的一致性存疑。

據外媒報道，電動汽車由可充電的鋰離子電池（LIB）驅動，但是目前，人們還沒有完全了解和完善鋰離子電池。

據外媒報道，韓國漢陽大學（Hanyang University）的一組研究人員利用非晶Al2O3實現石墨表面改良（surface modification of graphite），這是一種高效的方式，旨在提升鋰離子電池石墨陽極材料的快充性能表現。

3月21日，瑞典一家高新材料企業Talga Resources Ltd(ASX：TLG)發布公告稱，公司成功測試了一款能讓鋰電池在冷凍溫度下實現高性能的石墨負極材料Talnode?-C。據了解，Talga正在為規模達數十億美元的全球電池、涂料、建筑和復合材料市場開發石墨烯和石墨增強產品。

近日，由斯坦福大學、麻省理工學院及豐田研究所開展的一項最新研究發現，制造商可通過技術預測電池使用壽命，從而實現加快電池上市時間、降低生產成本、加速電池充電時間、將電池快速分類等。

近日，北歐一家清潔能源公司Fortum對鋰電池回收提出了一種新的解決方案，使用新技術可以將鋰電池回收率從目前較為普遍的50%大幅提升至80%左右，可將廢舊電池中的稀有元素二次利用同時也能有效降低廢舊電池對環境的污染。

如果動力電池和純電動汽車本身的產權是分離的，即采用車電分離的商業模式，則采用換電池是可以消除部分里程焦慮的問題。但如果兩者的產權是不分離的，換電池的業務模式想要順利推動，難度還是很大，就更不要提里程焦慮是否消除的問題了。