據外媒報道，印度科技學院（IISc）的研究人員研發出一種低成本的催化劑，能夠加速水的分解，從而加速產生氫氣，是邁向大規模制氫的重要一步。

實際上，氫能概念股已經被炒作多次。但炒作的背后，并不是氫能源布局取得了成效，而僅僅是上市公司發布了相關投資公告，隨即股價幾個漲停板都停不下來。

據《日本經濟新聞》5月28日透露，日本電裝將在中國建設純電動汽車(EV)等新能源汽車零部件的新工廠。總投資額達到20億元，力爭2021年投產。電裝將應對世界最大純電動汽車市場中國的需求增長，預計零部件的供應將擴大至日本汽車廠商等。

當前，有一種觀點認為，石墨烯在中國持續“發燒”有點過了。在中國國際石墨烯產業資源聯盟副秘書長趙猛看來，石墨烯是繼續“給熱”還是“退燒”，市場說了算。他認為，石墨烯產業從市場角度看，中國遠沒有“熱”到需要“退燒”的程度，應該繼續“給熱”。

“究竟應該先看純電動汽車的續駛里程，還是先看售價？”這是很多新能源汽車消費者的“購車之問”。續駛里程增加，會增加造車成本，從而提高終端售價，這是電動汽車制造商的“準則”。但是，購車人希望續駛里程更長、售價更低，這是消費者的邏輯。而且，6月補貼退坡的“大限”正一天天臨近，這一矛盾引發的焦慮更為突出。

眾所周知，國內新能源汽車發展如此快速與國家的新能源補貼政策有著很大關系，而3月26日，四部委聯合發布聲明，2019年新能源汽車補貼政策將在2018年的基礎上平均退坡50%，到2020年底前徹底退出。3月26日到6月25日則為過度期，期間仍按照2018年補貼政策標準。

不少新能源汽車經銷商對此是“普大喜奔”，紛紛炒作新稅法實施之后，購買新能源車型要繳車輛購置稅的消息，有的甚至結合即將取消的新能源地補一同發聲，似乎是要給準備購買新能源汽車的用戶制造空前的“緊迫感”。

一位投資者在網上向一家上市公司董秘提問：貴公司股價連續暴漲，傳聞貴公司生產銷售的氫燃料電池發動機已經被各大車企超量訂購，利潤豐厚！請問是否屬實？董秘回答是：公司業務是工程設計施工。

據electrek報道，一輛特斯拉ModelS型車在比利時安特衛普省的特斯拉超級充電站充電時著火并完全燒毀。

動力電池方面，2019年新能源補貼政策過渡期即將結束，主機廠與電池廠關于價格成本的博弈仍在繼續。

隨著國補地補政策逐漸淡出，即使在新能源汽車消費端仍有類似新能源汽車車型可免征車船稅這一類的政策繼續加持，但是退坡政策對長期以依賴政策驅動的新能源汽車市場如同“斷奶”，短期內的市場焦慮不可小覷。

據悉,比亞迪鋰電池增城生產基地項目投資協議簽約儀式近日在廣州增城區舉行。這也意味著,比亞迪鋰電池項目正式落戶廣州東部的增城。

據外媒報道，Alaka'iTechnologies公司推出了一款超大尺寸的氫動力電動飛行汽車Skai，未來或將被用作空中出租車、貨運飛機及空中急救飛機。然而，專家們認為，在未來獲得飛行許可前，還有許多法規障礙需要先克服。

二季度以來，動力市場受到補貼退坡影響，行業發展進入調整期。而曾處于市場邊緣地位的小動力市場，逐漸開始受到更多行業參與者的關注，而這其中又以電動自行車行業為代表。

就像芯片決定著手機的致命部位一樣，動力電池也扼住了電動汽車的咽喉。

多年來，歐盟一直忽視了當地電池生產能力的不足，現在歐盟宣布了在該領域形成的另一個聯盟：即汽車制造商、能源公司和其他有意在歐洲擴張電池生產能力的公司之間的合作。據悉，該財團由法國、德國發起，資金總額將達到50億~60億歐元，其中12億歐元將來自歐盟，其余部分來自私人公司。

據外媒報道，有知情人士透露，現代汽車今年晚些時候在中國推出的Encino電動車（海外版車型為Kona）將采用中國電池供應商寧德時代（CATL）的電池產品，希望能夠充分利用中國政府的電池補貼政策。

6月，財政部、工信部等四部委發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的，2018-2019年新能源汽車補貼退坡的過渡期將結束。據測算，今年的國、地兩級財政補貼的退坡幅度達到50%以上，大大超過往年。

軟包動力電池裝機量不斷走高，軟包電池領域競爭也日趨激烈，多氟多這匹“黑馬”憑借成本和技術優勢正異軍突起。

從寧德時代18年上市開始，動力電池徹底進入了雙寡頭壟斷時代，當年寧德時代的裝機量占比為40.6%，比亞迪的裝機量占比為19.4%，二者合計60%，更加恐怖的是二者裝機量占比仍在不斷上升，2019年4月二者合計78%，中小電池廠已經徹底絕望。