甲醇重整燃料電池就是將制氫的過程從工廠移到了汽車上，好處是擺脫加氫站約束，直接制造氫氣提供給燃料電池使用。

汽車向電氣化轉變，鋰離子電池憑借循環壽命長、能量密度高和綠色環保等優勢，在動力電池領域展現出強勁的發展勢頭。

中國目前屬于鋰資源進口國，2011年至2015年對外依存度達到80%，尋找新的鋰資源已成為當務之急。

新華社上海6月5日電（記者王鶴）電動化、智能化、網聯化、共享化是全球汽車行業勢不可當的發展浪潮，我國在電動和智能網聯汽車的前瞻技術研發應用，吸引了不少西班牙企業來華挖掘技術合作與投資引資機會。

我國政府在《中國制造2025》中建議加快發展下一代鋰離子動力電池，并提出了動力電池單體能量密度中期達到300Wh/kg，遠期達到400Wh/kg的目標。

華鉑科技已將鋰電池回收列入其戰略發展規劃，借助其在鉛蓄電池回收領域的成功經驗，逐步切入鋰電池回收的相關領域。

三元前驅體（NCM）是鎳鈷錳酸鋰三元材料的主要組成部分，鎳鈷錳酸鋰三元材料又是三元鋰電池正極材料的主要組成部分。三元鋰電池正極材料又是三元電池的核心，而三元鋰電池構成的電池包或電池組最終是新能源汽車的動力來源。

三元前驅體是制造三元材料的主要原材料，生產三元材料需要使用等量的三元前驅體，三元前驅體目前約占三元材料成本的55%。此前，國內正極材料廠家普遍忽視三元材料前驅體的生產和研發，大部分廠家直接外購前驅體進行燒結。

傳統鋰離子電池的石墨負極已經無法滿足現有需求，高能量密度負極材料成為企業追逐的新熱點。硅基材料負極由于豐富的儲量和超高的理論比容量正逐漸成為電池企業和鋰電材料商改善負極的最優先選擇，是最具潛力的下一代鋰離子電池負極材料之一。

德方納米公司是我國第一家將納米技術應用到制備電池正極材料的企業，自主研發的“自熱蒸發液相法合成納米磷酸鐵鋰正極材料”技術和生產工藝經過了國家納米科學中心組織的專家組鑒定為國際領先水平。2017年5月31日，在國標委發布的2017年第13號公告中，由公司主導制定的國家標準《納米磷酸鐵鋰》（標準號GB/T33822-2017）公示發布，并于2017年12月1日正式實施。

電池壽命提升的技術，包括采用更高效的處理器、低功耗模式及人工智能等以管理應用程序的耗電情況。然而，GeofferyFowler的測試結果，以及其采訪過的其他測試員的測試結果，揭示了業內公開的秘密：智能手機中的鋰電池正處在一個尷尬的節點，由于新技術對鋰電池的要求越來越高，智能手機的整體電池壽命有所下降。

改進鋰離子電池引發了類似于“打地鼠”（whack-a-mole）的效應，提高了電池中的一種屬性（如能量密度），就可能會破壞另一種運行特性（如循環壽命）。

鐵鋰電池能量存儲系統由可編程邏輯控制器(PLC)和人機界面(HMI)進行控制。PLC系統的關鍵功能之一是控制儲能系統的充電時間和速率。例如：PLC可以接收用電價格的真實時間數據，并且根據允許的最大用電需求、充電狀態以及用電高峰/非高峰時的價格對比，決定怎樣快速地給電池系統重新充電。

近年來，在國家補貼政策和消費者喜好的影響下，新能源汽車企業紛紛把增加續航作為主要的目標。值得一提的是，在續航里程要求不斷增加的背后，新能源汽車普遍采用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術并未實現同等水平的提升。

全球電解液技術領域的專利申請量隨著年份變化的趨勢圖。自1991年日本索尼公司推出第一塊商品化鋰離子電池以來，鋰離子電池的發展非常迅速。

關注磷酸鐵鋰這個方向的，因為它的能量密度比較低，作為動力電池使用時競爭不過三元電池。”陸中奕向記者表示，與沃特瑪合作是由于看到了磷酸鐵鋰電池在儲能市場的爆發，“磷酸鐵鋰成本比較低，用在儲能的商業模式是可行的?！?/p>

鋰離子電池在充放電過程中都會存在一定程度的極化現象，因此充電到截止電壓時正負極的電勢并未達到最終電位，因此為了減少極化的影響我們通常會在恒流充電之后再加一個恒壓充電的過程：將電池的電壓恒定在設定電壓，逐漸減小充電電流，達到消除極化的目的，但是恒壓過程是否會對鋰離子電池的壽命產生影響呢？

本周，應日產汽車公司邀請，包括寰球汽車在內的中國媒體前往日本日產總部，體驗了其獨一無二的“e-POWER”智充電動技術，并親自試駕搭載了“e-POWER”技術的車型，感覺耳目一新。

新國標實行后，許多消費者去店面選購電動自行車發現，原來1000元左右可以買到的電動自行車，現在基本上已經不存在了，現在想要買一輛電動電動自行車少則需要兩三千元，多則需要五千多元，那是什么原因導致電動自行車的價格開始悄悄上漲的呢？

雖然當下新國標車遇到了消費極度低迷的窘境，使得包括整車企業和經銷商在內的產業鏈出現了不同程度的收縮。