中國正開始大批量生產商業用途的硅負極材料，應用于鋰電池市場，而單壁碳納米管在改善硅負極性能方面起著關鍵作用。TUBALL單壁碳納米管可以有效提高鋰離子電池的性能，通過提高硅負極的循環壽命，從而最終滿足電動汽車嚴格的要求。

如今，智能手機至上的時代似乎已經開始衰落。這些設備不會馬上消失，但它們對消費者的控制正在減弱。全球銷量下滑和創新發展的匱乏，突顯出這個成熟行業面對的痛苦現實：智能手機看起來不再那么智能了。

無論補貼退坡程度如何，2019年都將是補貼逐漸退出新能源汽車市場的關鍵過渡期。業內人士表示，隨著補貼退坡力度加大，未來新能源汽車的競爭將回歸到產品和技術這類的硬實力競爭。

時至今日，三元鋰電池已成為汽車電動化的最核心元素，但面對將到來的動力電池大洗牌時代，它雖信心滿滿，但又似乎憂心忡忡。

目前，阻礙電動車發展的除了續航和充電時長以外，價格也是很重要的原因。由于動力電池成本較高，且在整車成本中占比較大，使得同一車型的純電動版本要比燃油車貴。

清潔能源消納利用是一個涉及電源、電網以及用電負荷的系統性問題。

國家能源局官員：今年將從三個方面推進我國充電基礎設施發展。

按照“雙積分”政策要求，從2019年開始，對年度產量或進口量在3萬輛以上的傳統能源乘用車生產企業，開始設定新能源汽車積分比例要求，其中2019年度的新能源汽車積分比例為10％。

目前，網上已流傳多個關于新能源汽車補貼政策退坡的版本。其中流傳較為廣泛的是，今年年內補貼退坡或將達50%。2月~6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%。此后自7月1日開始，補貼退坡將達到50%。

從新三板來看，與5G相關的掛牌企業有數千家。5G通信基礎設施建設將集中推進，相關細分子行業最先受益。

我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居世界第一。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別占比約54%、40%。外形設計上，方形、圓柱形、軟包占比約78.7%、20.6%、、0.7%。

從新能源車主的用戶體驗來看，實際使用中的續航里程消耗成為新能源車的“硬傷”。第三方汽車品質評價平臺數據顯示，2018年以來有關新能源汽車續航里程不準的投訴超過了50起。

2019年全國兩會召開之際，多位車企負責人提交的“建議”中，都重點探討了油、電之外的其余能源在汽車產業中利用的可能性和現實性。

2018年盡管車市整體表現不佳，但是尚處于成長期的新能源汽車卻逆勢上揚。據全國乘聯會發布數據顯示，2018年，新能源乘用車銷售100.8萬輛，同比增長88.5%。

分析人士表示，當前我國電網建設面臨售電放開、新能源并網、儲能、新能源汽車等新需求、新形勢，這背后就需要儲能技術、互聯網信息技術作為大力支撐。

近日，隆基股份、中來股份等光伏A股上市公司發布2018年年度業績預告。相關數據顯示，即便身為“龍頭”，其去年凈利潤相較2017年也將出現較大幅度的下滑。

新能源汽車是2018 年中國汽車市場的最大亮點，在一片繁榮的景象中，雖然政策動因仍在，但市場化脈絡已經開始顯現。隨著私人購車用戶的增加，消費區域向非限購城市的擴展，都預示著消費趨勢的變化。

據電力規劃設計總院副院長孫銳估算，7.2億千瓦光伏裝機，要對應配套3.8億千瓦的儲能。而投運1億千瓦的光熱項目，可將3.8億千瓦的配套儲能降低到1.3億千瓦。光熱項目的優勢不言而喻。

相比于乘用車企業，新能源客車企業補貼金額較高，因此受到退坡影響也較大。

分析人士表示，從過去一年的發展軌跡預測，5G的發展速度與規模將遠超想象，2019年全球將有超過50個國家發放5G頻譜，60多家運營商規模部署5G，40多款5G商用終端將面世。