高溫型鋰二氧化錳電池是一種重要的一次電源，廣泛應用在汽車輪胎壓力檢測系統(tǒng)（TPMS）以及醫(yī)療儀器等領(lǐng)域。

據(jù)外媒報道，中俄聯(lián)合創(chuàng)立的研究中心成功將用于手機、筆記本電腦和電動汽車的鋰離子電池容量提升15%，由此減輕了電池重量。

2019年排放要求更高的國六標準即將實施，在內(nèi)燃機技術(shù)沒有大的進步的情況下，混動系統(tǒng)成為了適應新排放標準的最佳選擇，從混合程度上混動系統(tǒng)可以分為“強混”和“輕混”。

作為二次能源的重要載體，是電力還是氫能的選擇似乎很早就有定論。但隨著能源互聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車、區(qū)塊鏈等能源組織新概念的熱潮涌現(xiàn)，特別是前段時間國家能源局原局長張國寶的一番關(guān)于“技術(shù)路線”的觀點，又讓人重新思考這一影響深遠的議題。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》2018年12月27日報道，1次充電可行駛相當于東京至大阪的500公里的鋰離子電池技術(shù)開發(fā)在日本正日趨活躍。

與方形和圓柱型電池相比，軟包電池具有設計靈活、重量輕、內(nèi)阻小、不易爆炸、循環(huán)次數(shù)多、能量密度高等特點，能在現(xiàn)有技術(shù)水平上提升動力電池的能量密度，在續(xù)航里程上進一步縮小和燃油車的差距。

外媒報道，就在全球車企都將注意力放在內(nèi)燃發(fā)動機上時，特斯拉獨樹一幟，致力于發(fā)展電動汽車。

當今世界上，人類正面臨化石能源的日益枯竭和對可持續(xù)能源的不斷增長的需求的嚴峻問題，從而推動了對低成本、環(huán)保和高性能能量轉(zhuǎn)換和存儲系統(tǒng)的研究。

成本、能量密度、快充特性一直是評估動力電池的三大重要指標。仔細觀察近年各大品牌電動汽車的發(fā)布會，快充一直是商家著力吆喝的賣點之一。

12月5日，孚能科技宣布公司與某德國著名車企（據(jù)猜測可能是戴姆勒）簽訂 2021-2027 年的供貨協(xié)議，供貨規(guī)模合計140 GWh，涉及金額高達 200 億歐元。

Roskill發(fā)布的一份市場報告顯示，受混合動力和電動汽車(xEV)產(chǎn)量增長以及在儲能系統(tǒng)(ESS)中使用鋰離子電池的推動，鋰離子電池的需求繼續(xù)快速增長。

作為新能源車的“心臟”，我（一塊電芯）從出生開始，就一直備受矚目，出于安全性考慮，在經(jīng)過千錘百煉后，我才能夠得以被安裝進車內(nèi)，陪著大家一起顛簸，哦不，是暢游全世界。

12月24日，財政部發(fā)布消息：自2019年1月1日起，調(diào)整部分商品的進出口關(guān)稅。其中一條信息為：取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執(zhí)行最惠國稅率。

12月9日下午，清華大學—張家港氫能與先進鋰電技術(shù)聯(lián)合研究中心在清華大學正式掛牌運作。清華大學黨委常務副書記姜勝耀，我市市委副書記、市長黃戟參加活動。

單從使用角度而言，石墨烯電池完全能勝任鋰電池在電動車中所起的作用，它有著更大的存儲容量以及更快的充電速度，并且在高溫下也比鋰電池更為耐用。因此，石墨烯電池作為電動車電池是毫無問題的。

在剛過去的“娥江英才”創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽決賽上，一項名為“高能量密度及倍率性能電池”項目拔得頭籌，現(xiàn)場評委更以“非常震撼”作評。據(jù)了解，該項目聚焦高比能鋰電池硅負極材料，目前已實現(xiàn)硅負級和硅高比能電池產(chǎn)業(yè)化，成功將電池能量密度（一公斤電池每小時產(chǎn)生的電量）提升至300wh/kg以上，逼平特斯拉“御用”的松下產(chǎn)電池，而在實驗室，項目團隊更是將這一數(shù)值飆到了400wh/kg以上。

眾所周知，鈷是三元電池中的重要原材料，其影響到整個動力電池的穩(wěn)定性和安全性。但由于鈷資源稀缺，以及鈷主要產(chǎn)地剛果(金)，其基礎設施相對落后，開采難度大、成本高，以至于2017年以來價格不斷上行。在成本壓力的背景下，動力電池“高鎳三元材料”成為發(fā)展趨勢。

隨著國家在大力支持新能源汽車的發(fā)展，只要購買新能源汽車就會有相應的購車補貼政策。所以購買新能源汽車的人也越來越多，新能源汽車逐漸在汽車市場占據(jù)不可撼動的一席之地。有消費者就指出新能源汽車又不好，為什么賣的這么貴，還有人要去買。

動力電池作為新能源汽車的核心部件與動力源泉，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上占據(jù)著重要位置。這也就不難理解，為何除了動力電池供應商以外，各大主機廠商也都開始馬不停蹄地加入到這一市場競爭中來。那么在這一眾群雄逐鹿的資本市場，究竟中國企業(yè)現(xiàn)狀如何？與老牌日韓系動力電池巨頭相比又有何差距？

進入2018年以來，從多家動力電池企業(yè)被供應商集體拉橫幅堵門討債，到部分電池企業(yè)減產(chǎn)停產(chǎn)，再到電池企業(yè)與主機廠對簿公堂追討欠款，整個動力電池產(chǎn)業(yè)都蒙上了“錢荒”的陰影。