寧德時代8日晚披露一季度業績預告，公司預計2019年1月1日-2019年3月31日歸屬于上市公司股東的凈利潤為9.92億元-11.16億元，比上年同期上升140%-170%。

據不完全統計，2019年動力電池新建項目達20個、產能超200Gwh。動力電池市場快速增長的同時也給設備企業發展帶來了不小機遇。

鋰電池電芯組裝成組的過程稱為PACK，可以是單只電池，也可以是串并聯的電池模組等。

近日，Pedro Lima更新了這篇文章，稱寧德時代剛剛宣布它已經制造出能量密度為304Wh/kg的NCM811電池樣品。這代表著，自2017年以來，寧德時代的NCM523電芯已經取得了重大改進。

作為新能源汽車的“心臟”，我國動力電池產業在發展歷程中踩過不少“陷阱”，且有些問題并未在過去得到解決，而是借助機遇回避、遺留了下來。如今，科創板作為中國資本市場和科創產業的一大變量，對于幫助動力電池產業鏈跳出低端競爭怪圈，走向高質高效，將有著重要意義。

電池組是電動汽車的主要儲能部件，由鋰電池組成，直接影響到電動車的性能。由于車輛上裝載電池的空間有限，正常運行所需的電池數目也較大，電池會以不同倍率放電，并以不同生熱速率產生大量熱量，再加上時間累積以及空間影響將會聚集大量熱量，從而導致電池組運行環境溫度情況復雜多變。

2019年補貼加速退坡，倒逼著新能源汽車加快升級。低端產品將面臨淘汰，企業進行產品結構調整已成為必然。

堅瑞沃能公告，為幫助公司全資子公司深圳市沃特瑪電池有限公司其子公司湖南沃特瑪新能源有限公司恢復生產，近日公司與江蘇華控投資管理有限公司簽署《投資合作框架協議》，擬共同投資設立湖南安鼎新能源有限公司。

4月18日，欣旺達(300207.SZ)發布2018年年度報告，實現營業收入203.38億元，同比增長44.81%。

總的來說，比亞迪秦Pro EV500在整個電池包的輕量化和可靠性上做了非常多的努力，并且通過改良電芯配比、優化電池管理系統以及主動熱管理技術，提高電池的能量密度，從而提高車輛的動力、操控以及續航性能。

奧迪內部文件顯示，奧迪原先計劃2019年生產55,830輛e-tron車型，但是現在奧迪將產能修改至45,242輛。究其原因，修改產能計劃是由于LG電池供應有限。

4月8日晚間，華友鈷業披露，公司擬以發行股份方式購買巴莫科技和華友衢州的股權，公司股票自4月9日開市起開始停牌，停牌時間不超過10個交易日。

2019年第三批新能源車目錄電池系統能量密度超過160Wh/kg的純電動車用車占比達41%，今年前兩批目錄占比分別為33%、40%。

盡管松下目前是特斯拉唯一的汽車級電池供應商，但后者仍在建造另一家工廠，即上海超級工廠，并已與包括寧德時代新能源科技有限公司(CATL)在內的幾家中國供應商進行了談判。

除了新能源汽車年底上牌的剛需、各廠家推出的大促銷外，“新能源補貼退坡”消息的透露也是個中緣由之一。購車潮帶給新能源汽車市場短暫熱潮的同時，更多的是焦慮和不安：面對補貼退坡，國內新能源車企，尤其是“造車新勢力”們是否準備好了？

日產汽車公司電動汽車總監尼克·托馬斯介紹，圍繞電動車電池戰略，日產汽車已經建成了一個生態系統，包括幾個方面：一方面是給客戶的車提供能源，另一方面是能源的分享，第三個方面是電池的再利用。

近日，成員星源材質(300568)公告顯示，公司與比克動力就采購鋰離子電池隔膜產品事宜簽訂《供貨合同》。

據外媒報道，為了鼓勵新能源汽車銷售，印度已經批準了一項為期3年1000億盧比（約合14億美元）的電動汽車和混合動力汽車補貼計劃。

在我國新能源汽車發展初期，動力電池領域基本由日韓電池企業主導，消費電池領域，雖然比亞迪、比克、力神等企業在國際上也有一定影響力。但是用作動力電池，車企幾乎都會習慣性地選擇松下、三星、LG等日韓企業的電池，因為當時日韓企業的動力電池代表著更高的技術和安全性，同時價格還比國產電池要低。

日前，天際汽車于上海車展展臺，與輝能科技進行了合作簽約，雙方將聯合進行固態電池商業化合作。天際汽車或為首家裝載固態電池的整車生產制造企業。