5月14日訊，特斯拉還沒有確認在上海的新千兆工廠3號生產Model 3的電池供應商，該工廠預計將于今年晚些時候投產。

電動化熱浪已經席卷全球，各大跨國汽車廠商都在加緊推電動車型，不少新車已經投產或者上市。與此同時，由于動力電池市場集中度較高，經常出現多家車企選擇同一家電池制造商的情況，這樣難免造成電池供應不足，已經影響到一些電動車型的生產。

在當下這個新能源汽車橫行的年代，電池安全與續航能力一直是大家最為密切關注的問題。比亞迪作為國內新能源汽車的引導者，其實力自然不容小覷，1995年比亞迪公司成立，開始從事手機鋰電池的生產，到2005年比亞迪開始從事新能源汽車動力電池的研發。可怕的是，在這15年的動力電池的研發過程和超過50萬的裝機量中竟然沒有出現過一起電池安全事故。

據路透社報道，特斯拉近日宣布計劃融資至多27億美元，這將是這家電動汽車制造商創紀錄的融資紀錄。由于投資者紛紛買入新股票和可轉換債券，為該公司現金枯竭的資產負債表注入新的活力。

“多數上市車企一季度銷售和利潤下滑，原因主要是因為市場需求不足，而新能源汽車銷售持續增長，逆勢上揚成績突出。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向記者表示，新能源汽車成為一季度車市最大亮點。

2021年新能源汽車補貼退出，擔心行業大幅下滑，企業焦慮情緒蔓延。通過近幾十年的汽車發展史，可以管中窺豹，解除焦慮。

業內人士分析，隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業將僅余下20至30家，80%以上的企業面臨將面臨淘汰。而外資企業的新一輪入華，或將加快這一洗牌速度。

寧德時代已坐擁中國動力電池市場近“半壁江山”。然而，在一些業內人士的眼中，其市場占有率畸高。尤其是隨著國家新能源汽車補貼退坡，或將對寧德時代的業績產生重大不利影響。那么，它做好應對的準備了嗎？

如果撇去充電方式不當、環境變化等問題，引發電池熱失控的原因主要是熱輻射、電池內部短路、惡劣環境濫用等，其中不可忽略的還有電池本身的質量問題。

據彭博社援引知情人士透露，日產汽車正考慮投資一家中國電動汽車初創企業，以便在全球最大的新能源汽車市場占據更大的份額。

近日，特斯拉、蔚來、比亞迪等品牌電動汽車接連發生起火事故。鋰電池的能量密度和安全性該如何兼顧？全固態鋰電池還有多遠？

*ST尤夫全資子公司智航新能源與鹽城國投中科新能源科技有限公司于2019年5月13日簽署了《2019年框架性供貨合同》，鹽城國投中科新能源保證在2019年12月31日前至少向智航新能源采購2000萬支三元鋰離子18650-2.6Ah電芯，交易總金額約人民幣16000萬元。

據外媒報道，德國西格里碳素公司（SGL Carbon）宣布，已與中國汽車制造商蔚來（NIO）合作，為電動汽車研發碳纖維增強型塑料（CFRP）電池外殼原型。據說，該電池外殼比傳統的鋁或鋼制電池外殼輕40%，具高剛性，而且比鋁的熱導率低200倍。

據外媒報道，沃爾沃汽車公司已經簽署了一項從寧德時代和LG 化學兩家領先的亞洲電池制造商那里購買電動汽車電池的數十億美元的協議。該協議的有效期將一直持續到2025年。

大眾汽車集團宣布將與合作伙伴共同在德國下薩克森州（薩爾茨基特）建立動力電池生產工廠，為此，大眾打算投資近十億歐元促成此計劃。與此同時，大眾還宣布了其在電動化方面的一系列規劃。

業實際發展情況卻與預期差距甚遠,動力電池回收利用市場經過幾年的培育仍不溫不火,難以承擔起解決電動汽車使用后顧之憂的重任。那么,動力電池回收利用究竟為何“雷聲大雨點小”?真正實現突破還需哪些支持?

如今新能源汽車市場火熱，銷量不斷提升，許多消費者也在關注新能源汽車的回收管理辦法。

“外資品牌、新造車企業以及傳統自主品牌都在做電動車，競爭從藍海已經變成了紅海。加上補貼退坡，未來幾年是殘酷的淘汰賽，甚至要提前到來。”

隨著新能源車的使用愈發普遍，動力蓄電池的回收利用成為業界關注的熱點。作為新能源車產銷大省，我省5月24日在南京成立新能源汽車動力電池回收利用產業聯盟，為推動新能源汽車電池在各領域的循環利用探索新出路。

殘酷的是，類似這樣的「有道理」，也一直存在于對電動汽車的普遍看法上。最典型的就是：電動汽車比燃油汽車更容易自燃！更危險！