這一年，新能源利好政策大出風頭，拉動產業健康有序前行。無論是從供給側角度，還是從需求側入手，國家針對新能源產業發展所出臺的利好政策，都表明政府堅持長期、持續發展新能源產業的堅定決心。

近年來，國家相繼出臺了多種政策措施規范鉛酸蓄電池生產及回收工作，但記者在江蘇、廣東、寧夏等地調研發現，鉛酸蓄電池在生產和回收過程中出現的污染現象屢禁不止。特別是在回收環節上，一邊是正規再生鉛企業普遍“吃不飽”，另一邊卻是大量廢舊電池流入“黑市”。

動力電池領域對鈷的需求拉動速度較快。鈷需求的復合增長率高達55%左右，鋰需求的復合增長率約為36%。鈷作為三元鋰電池的正極材料之一，是鋰電子電池的重要組成部分，在確保鋰離子電池的穩定性及延長使用壽命方面，鈷發揮著重要的作用。

2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合印發關于《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

消費者在選購鉛酸蓄電池時注意以下幾點

據日媒報道，日本日清紡控股公司在全球首次成功實現了不使用鉑(白金)的燃料電池用催化劑的實用化。

據外媒報道，現場集成儲能解決方案提供商Connected Energy已宣布與捷豹路虎合作，一起推進價值130萬英鎊的電池再利用計劃，建立二次電池價值鏈的關鍵部件。

燃料電池(FuelCells)是一種不需要經過卡諾循環的電化學發電裝置，能量轉化率高。燃料和空氣分別送進燃料電池，電就被奇妙地生產出來。

采用德溫特專利數據庫和Incopat數據庫，結合關鍵詞、IPC分類、德溫特手工代碼的方法進行專利數據采集，截至2017年3月，共得到德溫特專利118，362件（專利族）、中國發明和實用新型專利23，544件。對

一種新的藻類燃料電池雖然短時間內還無法為電網供電，但簡便的制程和低成本讓它們能應用在發展中國家，比如陽光充足的非洲農村。

中國科學院大連化學物理研究所(以下簡稱大連化物所)14日對外發布消息稱，由該所持股企業新源動力股份有限公司開發的HYMOD-300型車用燃料電池電堆模塊，經壽命測試和整車應用驗證，突破了車用燃料電池5000小時的耐久性難關，成為中國首例自主研發的超越5000小時耐久性的燃料電池產品。

近日，申通快遞南翔分公司和上海新瑞生態卡車科技有限公司就租賃使用一批氫燃料電池廂式物流車簽訂了合作合同，簽約當天新瑞科技交付了其中的兩臺新車。上述消息也被外界解讀為燃料電池將迎來爆發，那什么是燃料電池呢？

近幾年，國外燃料電池汽車商業化的消息頻出，先是豐田及本田相繼推出量產燃料電池車型，并且加大對加氫站建設的投資。之后，通用汽車、本田合資建立的燃料電池系統制造公司(FCSM)企業宣布正式進入實質運作階段。

氫燃料電池作為一種可替代性動力總成能源，如今還未得到廣泛的商業化普及，其根本原因在于技術成本較高、基礎設施建設亟需完善。但鑒于日益嚴峻的環境問題及尚未突破的技術局限，我依然認為我們應繼續朝著把氫燃料電池作為純電動汽車的必要補充能源這個方向去努力。

根據國際能源署統計，加熱需求約占全球能源相關二氧化碳排放量的30%，并且其中一半需求用于建筑物。燃料電池分布式系統利用氫燃料電池技術產生放電反應，同時實現反應余熱的梯級利用，為工業園區，商業中心，數據中心，辦公樓，社區設施，住宅等提供熱力和電力的聯合供應服務。

繼上海、蘇州、佛山、武漢等地之后，近日廣東發文明確提出推進氫燃料電池汽車產業化。

據《科技日報》報道，一個有些尷尬的現實是，國外的燃料電池車已實現量產，但我國車用燃料電池還處在技術驗證階段。南方科技大學機械與能源工程系教授王海江指出，我國車用燃料電池的現狀是——幾乎無部件生產商，無車用電堆生產公司，只有極少量商業運行燃料電池車。

據《日本經濟新聞》報道，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中于發展電動汽車。曾經受到熱捧的氫燃料電池技術，在其大本營日本遭遇了發展阻礙。

可逆氫燃料電池是人類從碳能源為主的化石能源時代邁向氫能時代的起點，它實現了能源以氫氣的形式進行存儲和使用，有效解決了當前“風光棄電”和能源匱乏、環境保護等問題。而制定可逆氫燃料電池行業國際技術標準，對加快我國燃料電池技術與世界接軌，促進全球燃料電池行業的發展具有十分重要的戰略意義。

據清華大學核能與新能源技術研究院新型能源及材料化學研究室消息，燃料電池關鍵材料催化劑產業化生產難題，已被清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊攻克。目前，該催化劑獲得17項專利，產能達到每天1200克，且價格僅為進口產品一半。讀完這則消息，筆者生出許多感慨來。