位于英國阿賓頓的初創公司——Oxis能源公司的研究人員正在利用鋰和硫的組合制造電池。和目前用于電動汽車的鋰離子電池相比，最新研發的電池每公斤可儲存近兩倍的能量。

自從英國曼徹斯特大學物理學家安德烈·海姆(Andre Geim)和康斯坦丁·諾沃肖洛夫(Konstantin Novoselov)二人因為“二維石墨烯材料的開創性實驗”共同獲得2010年諾貝爾物理學獎之后，任何與石墨烯有關的新聞或者研究成果都受到了人們極大的關注。

未來石墨烯在鋰離子電池上的應用前景艱難。相比于鋰離子電池，石墨烯在超級電容器尤其是微型超級電容器方面的應用前景似乎稍微靠譜一點點，但是我們仍然要對一些學術界的炒作保持警惕。

澳洲皇家墨爾本理工大學(RMIT)的研究人員率先研發出了全球第一款可充電質子電池，并表示在 5~10 年內即可上市，將挑戰現有的鋰電池技術——其特點便是用廉價的碳和水取代了昂貴且資源稀缺的鋰材料。

滬鉛市場自2017年10月以來即表現持續的盤整狀態，進入2018年以來，受到鋅市游資的帶動，形成階段性的上沖浪，但由于鉛價已大幅超過再生鉛的成本位，在2萬元/噸一線遭受極大的阻擊，鉛價整體呈現震蕩整理的狀態，在1.78萬~1.9萬元/噸盤整。

隨著國際石油價格上揚及各國對于環保問題的逐漸重視，新能源汽車逐漸成為世界汽車產業的發展趨勢。政策傾斜力度增加、大型車企搶灘布局、消費者環保意識的不斷增強，導致了我國新能源汽車市場迅速擴張。

近年來，我國新能源汽車市場保持高速發展態勢，預計到2020年新能源汽車累計產銷量將達500萬輛。與此同時，新興產業的高速發展也帶來了新問題，其中動力電池回收利用的問題已刻不容緩。

作為一種高效的儲能系統，從各種電子產品到電動汽車，再到電網規模化能量存儲的擴展應用，鋰電池正在越來越多地參與到能源生態演變這一重要進程中。

在許多車企都致力于電動車領域之際，豐田可謂是另辟蹊徑，因為他們很早就踏上了氫燃料電池車的研發之路，而且幾年前便發布了氫燃料電池車型Mirai。他們看重的是這類車環保的排放，以及多樣化的能源獲取方式。

在一個更完美的世界里，你的手機電池會很容易持續一整天，電量不會隨著時間的推移而退化，而且最重要的是，它不會爆炸。

近期，韓國科學技術院(KAIST)新材料工程學系金都京(音譯)教授團隊開發了一種全新的鋰-硫二次電池電極材料，可以抓取碳素纖維之間的硫，這類似于毛細管對水的吸收現象。

鋰金屬陽極電池的能量密度遠遠高于石墨陽極的鋰離子電池，但也因為產生嚴重的枝晶問題遲遲無法將之大規模商業化。不過科學家現在發現，如果在高電流密度下循環充放電增強電池自熱效應，此舉竟然可以“治愈”鋰電池的樹突結構。

2020年回收量接近40Gwh，2022年市場規模突破百億元。

根據統計，2017年我國鋰離子電池正極材料產量32.3萬噸，同比增長49.54%，消耗碳酸鋰約11萬噸，同比增長52.14%，十多家企業正極材料的產量超過1萬噸。

2018年，新能源汽車領域硝煙四起，長續航成為各家車企競相爭奪國內市場的重型武器。各大車企都在以超長續航的新款車來招攬需求越來越高端的眾多消費者。

鋰金屬陽極電池的能量密度遠遠高于石墨陽極的鋰離子電池，但也因為產生嚴重的枝晶問題遲遲無法將之大規模商業化。不過科學家現在發現，如果在高電流密度下循環充放電增強電池自熱效應，此舉竟然可以“治愈”鋰電池的樹突結構。

新能源汽車正在跳躍式發展，然而作為"心臟"的電池，卻成為拖后腿的短板，亂象不斷。目前新能源電池主要有兩種，一種是標準的圓柱形鋰電池，還有一種是軟包電池，這兩種電池各有優缺點。

對于傳統燃油汽車而言，整車的熱管理更多的是集中與汽車發動機上的熱管系統上，而新能源車上整車熱管理與傳統燃油汽車的熱管理概念有巨大的差異，一般電動汽車的熱管理必須統籌規劃整車上的“冷”與“熱”，提高能源利用率，保證整車續航。

我國已成為名副其實的全球最大的新能源汽車市場。動力電池作為最為核心的關鍵零部件，它的相關技術必須與電動汽車的發展相適應。新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池能走多遠。

2018年，新能源汽車領域硝煙四起，長續航成為各家車企競相爭奪國內市場的重型武器。各大車企都在以超長續航的新款車來招攬需求越來越高端的眾多消費者。