長期以來，中國本土企業核心技術缺失，跨國“洋品牌”靠輸出技術衍生暴利，甚至于當年要出口上千萬件襯衣，才能從蘇聯“老大哥”手里換來一臺戰斗機的引擎。

鈦酸鋰電池一下子站到了耀眼的聚光燈下，從過去不被多數人熟知到短時間的“光環加身”，鈦酸鋰電池可謂“風頭出盡”。然而，人們對鈦酸鋰電池的不同看法卻也引起了不少的爭議，爭議的焦點主要集中于“鈦酸鋰電池未來是否會成為電池的主流”。

美國加州大學河濱分校(UCR)研發團隊研發出一種經濟、高效的聚合物電解質膜(Polymer Electrolyte Membrane，PEM)燃料電池催化劑材料，該燃料電池將氫化學能轉化為電能，是汽車和電子產品中最有前途的燃料電池類型之一。

2017年，我國新能源汽車動力電池總配套量超370億瓦時，再次成為全球最大的動力電池應用市場。但是，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在南京以“跌宕起伏”來形容我國動力電池行業的2017年，指出行業競爭的殘酷態勢開始顯露，逐漸從暴利產業轉變為微利行業。

鋰電池電芯漿料攪拌是混合分散工藝在鋰離子電池的整個生產工藝中對產品的品質影響度大于30%,是整個生產工藝中最重要的環節。

受動力電池技術水平所限，新能源汽車續航里程不高、壽命不長(充放電次數低)、衰減率較高，阻礙新能源汽車大規模應用。近日，韓國、日本相繼宣布在動力電池材料技術上有突破，未來動力電池成本將下降。

新能源汽車區別于傳統車最核心的技術是“三電”，包括電驅動，電池，電控。

接觸器的要求，最主要還是從GBT18384.1和GBT31498的兩處來找，當碰撞發生的時候，VCU/BMS負責從安全氣囊那里接受碰撞信號，來切斷整個高壓系統，把高壓系統母線的電壓/能量降到安全范圍之內。

近年來,科學技術的創新使得電子技術突飛猛進,進而使得各項電子產品也朝著便攜式-小型化發展,大部分電器也取代了傳統的直供電轉向了電池供電系統。

負極行業的市場集中度高，“三大五小”的競爭格局、 和電芯企業之間的綁定關系都已經初步形成，綁定電芯龍頭的 負極企業，發展前景更佳。隨著星城石墨被收購和璞泰來(紫宸)、凱金能源的 IPO，負極企業的證券化在不斷加速。

隨著鋰離子電池應用領域的不斷拓展，從傳統消費類電子產品擴展到目前的電動汽車及職能儲能電網，對鋰離子電池特別是高能量密度鋰離子電池的需求迫切。

鋰離子電池是中國乃至全球最大的電化學儲能技術，目前廣泛應用于輔助服務、大規模可再生能源、分布式發電及微網、電力輸配、電動汽車儲能應用等各種儲能領域。

氫燃料電池是使用氫這種化學元素，制造成儲存能量的電池。其基本原理是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴散和電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陰極。

話說，跟隨技術的進步和環保的要求，新能源汽車變成了時代的“新寵兒”，于是“三元鋰”、“磷酸鐵鋰”等電池名詞開始走進了人們的視野，相比之下，鉛酸蓄電池好像受到了冷落。事實上真的是這樣嗎?

盡管動力電池回收再利用存在阻力，但隨著生產者責任延伸制度的確定，政策的不斷完善，商業模式、應用場景的探索創新，越來越多的相關企業正加緊布局動力電池回收及后市場這一新興領域。

降成本是動力電池生產企業非常關注的一個話題，在動力電池行業競爭日趨激烈的背景下，誰能在保障動力電池性能的同時兼顧成本控制，誰就擁有了競爭力。

續駛里程是人們在選購新能源汽車時考慮的一個關鍵性指標，也是相關部門制定政策的重要考量因素，因此，新能源車企對高比能量動力鋰電池更加偏愛，在三者的助推之下，高比能量動力鋰電池漸成主流。

新能源動力電池回收被稱為新能源行業的最后一公里。同時，它也是新能源汽車行業的一片藍海。在新能源汽車行業的強勢增長下，預計其核心驅動力——動力電池將在今年迎來首次“報廢潮”。

近幾年，在新能源汽車快速發展的強勁帶動下，動力電池的發展速度一路狂飆。在 “獨具匠芯，智創未來”新能源行業峰會暨2018新形勢下動力電池發展方向研討會上，中國汽車技術研究中心方凱正博士介紹：2017年，中國新能源汽車動力電池總配套量373.7億瓦時，同比增長33%。

硅(Si)基負極材料的理論比容量(4200 mAh/g)高、嵌脫鋰平臺較適宜，是一種理想的鋰離子電池用高容量負極材料。在充放電過程中，Si的體積變化達到300%以上，劇烈的體積變化所產生的內應力，容易導致電極粉化、剝落，影響循環穩定性。