鋰離子電池雖已用于人們生活的方方面面，但科學家一直認為，在大規模能量存儲方面，鈉離子電池比鋰離子電池更安全，成本更低，但因壽命短，短期內無法應用。日前，中美科學家聯合開發出一種新型結構的硫化銻基負極材料，使硫化銻基鈉離子電池由以前的不超過500個循環提升到900個循環，壽命幾乎可媲美鋰電池，且比容量是鋰離子電池負極材料(石墨)容量的1.5倍。相關成果發表在納米領域頂尖雜志《ACS納米》上。

儲能產業的發展勢頭如火如荼，各種儲能技術應用模式也不斷涌現。近日，“哈佛大學研發出充電一次可運行十年的新型液流電池”、“液流電池或將取代鋰電池”等消息席卷朋友圈，讓沉寂已久的液流電池再次站在風口浪尖，那么今天來聊聊未來的儲能新星——液流電池。

眾所周知組成鋰離子電池的四大主要部分是正極材料、負極材料、隔離膜和電解液。但是，除了主要的四大部分外，用來存放正負極材料的集流體也是鋰電池的重要組成部分。今天我們就來聊聊鋰電池正負極集流體材料。

用了這么多年手機，才發現手機電池也很“矯情”：冷的時候，“一言不合”就沒電；熱的時候，“一言不合”就沒電；充電的時候，“一言不合”就充不上電……這實在是讓人很傷神。小小的手機電池究竟有啥秘密？咋就“持久”不起來呢？

電子煙主機經過調壓、溫控和超大功率等發展階段，電子煙主機主板技術逐漸成熟。目前絕大多數主流電子煙主機，無論是單電池和多電池設備都具備很強大很穩定的輸出能力。雖然設備已經保持了比較統一的水平，但是學會幾招方法，還是能夠讓自己手中的主機隨時保持最佳的狀態。

任何一種新的電池材料的開發通常經過實驗室研發、小試、中試以及規模放大和商業化應用五個階段。其中實驗室研發階段是對材料性能測試、驗證以及價值判斷的必要階段。因為實驗室的測量數據除了具有重要的科研價值外，還有助于在早期開發階段判斷某些材料及電池體系是否具有實際應用價值及商業開發價值。

近年來,廢棄鋰離子電池的負極處理己經成為熱點環境問題。回收鋰離子電池中的有價金屬、減少其對環境的污染、緩解資源匱乏等,具有重要的社會意義和經濟意義。

電瓶車上的電池，可以理解成一個可以移動的可放電的電源，電源最終是為電機和車上燈泡等其他負載使用的，電源講究電壓，電流和容量等參數，只要電壓比較接近，不會超出車上負載的額定電壓，就可以把鉛酸電池改成鋰電池，容量當越大當然能跑越遠的里程。

動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。其主要區別于用于汽車發動機起動的起動電池。多采用閥口密封式鉛酸蓄電池、敞口式管式鉛酸蓄電池以及磷酸鐵鋰蓄電池。

冬季，蓄電池的儲電能力會有所降低，百分之七十“趴車”的原因都是蓄電池虧電，那么冬季汽車蓄電池該如何保養，今天就來和大家分享一些經驗。

低速四輪車的保養，怎么去進行保養呢？對于低速四輪汽車而言，首先肯定需要保養的，就是車輛的電池哦，這種車型和新能源汽車所采用的電池是不同的，基本上低速電動車采用的是鉛酸電池。

手機在通話中電池突然沒電實在令人心煩，怎樣保證手機電池的壽命和充電以后的使用時間呢?

弗吉尼亞大學李曉東教授等人認為同時解決廢電池和石墨開采的環境問題的合理策略是直接使用報廢電池電極制造石墨烯。實驗表明電池充電和放電期間的鋰離子嵌入和脫嵌會導致石墨粉末的晶格結構不規則地膨脹，這種晶格膨脹可以被認為是由石墨預制石墨烯，因為它可以削弱石墨層間范德華力并促進了剝離。

動力電池的能量密度決定了車輛的續航，同時也決定了車輛的性能，當然在動力電池能量密度里面也包括了，電池能否正常的工作，可以用來判斷電池的蓄電能力，當然在我們普通人眼里電池的能量密度和車輛的好壞是有一定關聯的。

鋰動力電池產生自放電的主要原因是由于電極在電解液中處于熱力學的不穩定狀態，鋰即動力電池的兩個電極各自發生氧化還原反應的結果。在鋰動力電池的兩個電極中，負極的自放電是主要的，自放電的發生使活性物質被消耗，轉變成不能利用的熱能。

目前大小和方向均隨時間作周期性變化的電流稱交流電，常用AC表示，方向不隨時間變化的電流稱為直流電，常用DC表示。

曾經我們常聽人說起“磷酸鐵鋰” 現在我們經常聽到“三元鋰” 還有人說 因為電動汽車的發展，全世界的鋰都漲價了 那么問題來了 為什么電動汽車離不開“鋰”？

在設計電池時，計算正負極合理的配比系數很關鍵。如果正極過量，在充電時，正極中出來的多余的鋰離子無法進入負極，會在負極表面形成鋰的沉積以致生成枝晶，使電池循環性能變差，也會造成電池內部短路，引發電池安全問題。

電解液是電池正負極之間起傳導作用的離子導體，充放電過程中，在正負極間往返地傳輸鋰離子。電解液對電池的充放電性能(倍率高低溫)、壽命(循環儲存)、溫度適用范圍都有著比較大的影響。

電瓶充電問題，不要多想，這就是典型的電瓶壞了，才出現的毛病，那具體是怎么回事呢？