燃料電池業界領軍人物、布魯姆能源(BloomEnergyCorp.)的聯合創始人(同時是該公司首席執行官)K.R.Sridhar，本月初在舊金山接受媒體采訪時明確表示：「我不相信氫燃料電池汽車，把燃料電池用于氫能汽車是不合適的。」

據國外媒體報道，德國政府在電池技術上押下重注，認為電池是本國工業未來的關鍵所在。目前汽車正在朝著電動化的方向發展，而汽車工業對于德國經濟來說又是至關重要，因此人們認為，歐洲各個國家，尤其是德國應該生產更多的電動汽車動力電池。

在倫敦資本市場上市的布什維爾德礦業公司(BushveldMinerals)宣布，其持有84%股份的子公司布什維爾德能源公司(BushveldEnergy)已委托埃斯科姆(Eskom)國有電力公司進行一個釩氧化還原液流電池(VFRB)項目，其中包括現場驗收測試。項目完成后，該機組的最高發電量將達到450千瓦時。

據彭博社報道，去年由于供應充足以及對投資者造成的沖擊，鋰的價格有所下降。

氫燃料電池技術正在成為車企追逐的新風口。4月14日晚間，力帆股份發布公告稱，重慶力帆乘用車有限公司（簡稱“力帆乘用車”）與武漢泰歌氫能汽車有限公司（簡稱“武漢泰歌”）、重慶地大工業技術研究院有限公司（簡稱“重慶地大”）在重慶簽訂《戰略合作協議》。

這輛名為“歐思典”的汽車由格羅夫氫能汽車公司生產，加氫5分鐘便可提供1200公里的續航，而且在行駛過程中只排放水，這代表著國內同行業的頂尖技術。

4月15日消息，據彭博社報道，盡管因為使用Twitter發布與公司相關消息，電動汽車制造商特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克（ElonMusk）已經遭到證券監管機構警告和調查。但他日前依然通過推文宣稱，特斯拉將在未來12個月內生產超過50萬輛汽車。

日前，多家動力鋰電池企業發布2018年業績報告及快報。由于受到市場競爭不斷加劇、補貼大幅退坡、產能過剩等多重不利因素影響，不少電池企業業績表現不佳，甚至有部分企業業績大幅虧損。

氫能被譽為“21世紀的新能源”，很快將在湖北軌道交通領域得到應用，市民有望坐上“氫能火車”。

出于減排硬指標的壓力和國內消費概念的改變，德國電動汽車轉型之路已是箭在弦上。但從目前的不足20萬輛到2030年實現1000萬輛電動汽車上路，是不是聽起來有些大膽？

近日，據外媒報道，SKInnovation與大眾汽車和中國伙伴洽談成立電池合資企業，已經接近達成協議在中國興建一座工廠。SKI是誰？其對鋰電產業發展有何戰略布局？對中國鋰電行業的發展又將帶來哪些影響和啟示？SMM將從產品發展方向，產能擴張路線，上下游合作重點等方向為讀者揭秘SKI的全球鋰電戰略布局。

西安大略大學加拿大研究所主任AndySun教授認為固態電池是“下一代電池”，“更安全，可支持更長的續航里程，充電速度快，未來的價格也會降低”。

很多人會問，在甲醇、電動汽車大行其道的新能源市場中，為何還要發展氫能源燃料電池車？借用豐田社長豐田章男的話說：“為了下一個100年。”

如果說2018年是電動汽車造車新勢力的“交付元年”，2019年就是“生死元年”、“洗牌元年”，他們將迎來殘酷的近身肉搏，有人脫穎而出，有人悲傷落幕。

據外媒報道，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾集團正在要求包括SKInnovation在內的合資伙伴打造產能至少達到1千兆瓦的電動車電池工廠。迪斯表示：“產能低于這個數量級將毫無意義。”

據外媒報道，本周，特斯拉（Tesla）確認表示，其正在開發一個“獨特的電池回收系統”，該公司認為，從長期來看，該系統可以節省“可觀的資金”。

2019年1月17日，韓國政府在韓國蔚山正式發布“氫能經濟發展路線圖”；2019年3月12日，日本“燃料電池使用化推進協商會”也制定發布了新《氫·燃料電池戰略藍圖》。

4月17日，在2019上海車展上，被中國遠景集團收購的原日產電池部門AutomotiveEnergySupplyCorporation（下稱“AESC”，又稱“日產電池”）首度公開更名為“遠景AESC”，并發布了新一代Gen5-811AIoT動力電池，未來，除了在日本神奈川縣的遠景AESC主基地，在中國無錫的新基地也將投產三元鋰電池，項目總產能將達到20GWh。

據外媒報道，本周，特斯拉（Tesla）確認表示，其正在開發一個“獨特的動力電池回收系統”，該公司認為，從長期來看，該系統可以節省“可觀的資金”。

在中國中大型城市，汽車尾氣已經成為最主要的大氣污染源，燃燒汽/柴油產生的碳氫化合物、氮氧化合物以及PM2.5顆粒正在無聲無息地影響我們的健康。而與汽油車相比，電動車因為沒尾氣排放，明顯更加環保。