電動車電池供電問題還不少,如充電耗時太久,而行駛的路程較短。此外,電池大而笨重、駕駛員無法迅速提速,也令人不滿。

就太陽能電池板的功能而言，盡可能的將更多的光子轉換為能源乃大勢所趨。一直以來，化學、材料科學以及電子工程領域的研究人員孜孜不倦尋求提高光伏設備能源吸收的效率，不過當前技術仍受制于部分物理定律。

目前納米制造在國際雜志上刊登的研究表明，在太陽能電池表面添加一種納米級浮雕圖案可以有效降低反射提高效率，并使它們在同一時間內具有高度不粘和自清洗功能。

美國能源部下屬的橡樹嶺國家實驗室（ORNL）的科學家設計出了一種全新的全固態鋰硫電池，其能量密度約為目前電子設備中廣泛使用的鋰離子電池的4倍，且成本更低廉。相關研究發表在本周出版的世界頂尖化學期刊《德國應用化學國際版》上。

一款擁有多項國際發明專利的高性能超能量新型鋰電池研制成功。

太陽能是各種可再生能源中最重要的基本能源，作為可再生能源的一種，則是指太陽能的直接轉化和利用。

有科研人員對外宣稱，將轉基因病毒用于納米線的生產，可提高鋰空氣電池的效率，使超輕重量的鋰空氣電池應用到電動汽車的可能性大大提高。

用氧化鐵納米粒子制成的新型電極成本低，能夠在很大程度上提高電動汽車的里程。

新型新正極材料通過突破鈷鎳錳氫氧化物前驅體合成、磷酸鐵鋰納米化、磷酸鐵鋰鐵位摻雜、磷酸鐵鋰包碳和錳酸鋰表面層改等關鍵技術，研制出低鈷高容量鈷鎳錳酸鋰三元正極材料、磷酸鐵鋰正極材料和改性錳酸鋰正極材料。

美國媒體稱，晶體構成了汽車大燈所發出的冰藍色光芒的基礎，并且可能成為未來太陽能技術的依靠。

美國新澤西理工學院的科學家已經開發出一種由碳納米管制成的柔性電池，未來有望在柔性顯示器和可穿戴電子設備上獲得應用。

更快、更小、更低溫，納米技術研究人員往往喜歡對他們研發的新技術以“更”來描述，但來自美國斯坦福大學納米原型實驗室的Fritz Prinz教授日前宣稱開發出了可以用“最”來描述的創新科技。

鋁是地殼中含量最豐富的金屬元素，廣泛應用于航空、建筑和汽車等領域。鋁可為飛機“減重”；保持房屋墻壁的能效；確保感恩節的火雞做得很到位等。現在，日本科學家發現，鋁可用來為燃料電池存儲氫氣。

近年來，電動汽車因其環保特性而備受推崇，但與汽油車相比，較短的行駛里程限制了其進一步的發展。

鋰電池的價格主要是由電芯、保護板、外殼三大部件構成，同時由于受用電器具功耗及電流的大小，對電芯之間的連接片的材料（常規鎳片、成型鎳片、銅鎳復合片、跨接片等）選型會影響到成本，不同的接插件（如航空插頭，從十幾元到上千元的都有）也有可能對成本影響較大，還有就是不同的PACK工藝也會影響到成本。

鋰電池長期不用應充入50%~80%的電量，并從儀器中取出存放在干燥陰涼的環境中，并每隔3個月充一次電池，以免存放時間過長，電池因自放電導致電量過低，造成不可逆的容量損失。

在現如今的鋰電池生產當中，為了保證最終鋰電池的生產質量，通常會使用各種專業的測量儀器來測量鋰電池的大小規格，從而保證鋰電池的最終規格和標準程度，這個時候就需要用到鋰電檢測設備。

蘇格蘭圣安德魯斯大學科研人員在《自然材料》上發表報告稱，碳化鈦（TiC）可以用作鋰空氣電池的陰極。

隨著電動車新國標的正式實施，電動車既要符合新國標要求，又要滿足消費者出行對續航、動力等的需求，采用重量更輕、性能更佳的鋰電池替代鉛酸電池作為電動車動力電池已成為行業共識。換句話說，就電動車行業而言，在政策與消費雙驅動下，一個以鋰電技術為核心的新時代已悄然走來。

之前我們有說過鋰電池組是由單個鋰電池串聯或并聯制成的，那么究竟是并聯更好，還是串聯更好呢？讓我們來看看它們的優缺點分析一下。