鋰金屬由于其高比容量和低的氧化還原電位是未來新型高比能電池的理想負極材料。然而，鋰金屬電池的商業化一直受限于安全問題和有限的循環壽命。

1981年，日本啟動了燃料電池的開發。1990年，豐田等汽車制造商開始開發燃料電池車，同時數家公司啟動了家庭燃料電池的開發。

基于可再生能源大規模消納的電解水制氫技術有望成為電網和制氫、用氫行業的共同選擇。

近幾年來，在新能源汽車銷量快速增長的帶動下，動力電池裝機量也在穩步提升。受此影響，以鈷、鋰為代表的電池原材料身價暴漲，讓諸多電池企業苦不堪言。只不過在這波漲價潮中，也有作為另類的存在，那就是電解液的重要原材料六氟磷酸鋰，自2017年第二季度開始，便開啟跌跌不休模式。

發展新能源汽車，電池回收是不得不面對的現實問題。按照業內預估，今年動力電池的報廢量將達到6.39萬噸，到2020年回收量將猛增至24.8萬噸。市場規模方面，今年動力電池回收市場規模將擴至50億元，而到2020年市場規模將突破百億元。可見，動力電池回收是難題，也是發展的風口。

又一條有關投資的消息在新能源車行業引發極大關注！近日萬向集團對外披露，計劃投資685.74億元，在浙江蕭山經濟技術開發區建年產能80GWh電池項目。與此同時，萬向集團還將投27.45億元，在同樣的地點建“年產50000輛增程式純電動乘用車項目”。兩個項目加起來，投資總額達713億元。

伴隨著新能源汽車的銷量持續增長，動力電池的裝機量也呈現出高增長的態勢。相關數據顯示，今年1-9月動力電池裝機量已達28.7GWh，相當于2017年同期裝機量的3倍（2017年1-9月總裝機量為8.9GWh）。業內預估，今年新能源車的銷量有望突破100萬輛，而動力電池裝機量有望達40GWh。

受益于政策利好和市場需求快速擴張的雙輪驅動，動力電池和儲能成為未來鋰電池應用最具潛力的兩個領域。為此，包括中興派能、力神在內的知名鋰電池企業都在進行周密布局。在動力電池方面，袁巍向記者透露：“中興派能的低溫高功率動力電池受市場認可，現在正考慮如何更好地實現動力電池快充。”

馬海晏說，華西鋁業的前身是屬于國家核工業部的，原來是軍工企業，主要是做核材料的，后來誤打誤撞進入了鋁業加工行業。最早進行軍工生產的時候上馬了余熱發電，軍工生產是在大山里面，當時經濟不是很發達，發了電怎么用成了一個需要解決的現實問題，那就只能上高耗能的項目，就配套了電解鋁廠。1987年，余熱發電已經建成了，電解鋁廠也已經建好，但是軍工項目停了下來，那怎么辦？最后決定，朝著鋁業的方向發展，又上馬了型材廠和鋁箔廠。

燃料電池的特點:1.整個反應的生成物只有水,真正的零排放;2.能量轉化效率高,40~60%;3.適用功率范圍廣,10MW以內,可用于交通運輸、備用電源和分布式電站等領域。 質子交換膜燃料電池(PEMFC)最適合汽車行業的應用,主要因為:1.工作溫度適合,40℃~80℃;2.所有部件都是固體,運行可靠穩定;3.發電功率100kw以內,與整車需求相吻合。

吳輝認為：從技術發展來看，日韓等企業基本以三元、錳酸鋰或者其混合材料作為動力電池首選正極材料，而中國大規模的采用磷酸鐵鋰，雖然磷酸鐵鋰在安全性上有保障，但是其能量密度低導致汽車續航里程短。在此背景下，國內企業也紛紛開始研發三元材料體系的動力電池，比亞迪研發磷酸鐵錳鋰，ATL為寶馬開發三元的動力電池，力神、中航鋰電、萬向等主流動力電池企業也逐步開始研發三元動力電池，北汽的E150二代也開始轉配SK生產的三元動力電池。

電動汽車概念持續升溫，帶動了鋰離子電池行業快速發展，但鋰離子電池隔膜生產技術長期受國外企業的壟斷和牽制。不過，這種被動局面將很快被打破。

孫冬泉分析指出，隨著全球鋰離子電池需求的持續升溫，鋰離子電池用隔膜也隨之持續增速。據工研院產業經濟與趨勢研究中心（IEK）分析，2012年全球鋰電隔膜需求量達到5.2億㎡。未來，全球隔膜需求量以年增20%-25%幅度增長。2012年全球隔膜產業規模達到9.85億美元，同比增長12.99%。未來，全球隔膜產業規模以年增15%-20%幅度增長。

鋁箔在日常生活中用處很廣泛，主要用于軟包裝、藥包、食品包裝等方面。鋁箔雖早有用于鋰電池，但是其用量微乎其微，相比包裝行業卻不足1%，因此之前鋰電池用鋁箔并未作為鋁箔行業的主要發展方向，一般廠家都未花精力及財力投入當中，而是由經銷商購買普通軟包裝用鋁箔分切并篩選后供給電池廠。