說到純電動汽車的續航里程，人們一般都會想到動力電池的能量密度。當然，動力電池的能量密度確實是影響電動汽車續航里程的主要因素，但動力電池管理系統（BMS）的性能同樣直接影響到電動汽車的續航里程。

近期，汽車圈有關48V微混系統的討論驟然增多。究其因，無非是因為這一號稱“低成本節油技術方案”的低混合動力系統，可以幫助車企有效緩解節能減排的重壓，與此同時，眾多零部件廠商相關量產計劃的先后公布，也使其一時間迎來諸多關注。

鋰氧電池（LOB）具有十倍于鋰離子電池的理論比能量，被認為是頗具前途的下一代電池。經過十年研究，其實際比能量仍然不夠高，且循環性遠遠不能令人滿意。

連續多日的高溫、暴雨，已經導致不同型號的電動汽車（大巴）發生多起自燃事故。那么電動（混動）汽車自燃原因有哪些呢？

許多人都有這些根深蒂固的觀念：每次只充一點電會對電池造成長期的損害以及我們最好在電池快沒電的時候再充電。然而事實上這些觀念都是錯誤的。

鋰離子電池熱失控是我們最不愿意看到、極力避免的鋰離子電池安全事故，提高鋰離子電池的安全性、避免熱失控的發生需要從電池配方設計、結構設計和電池組的熱管理設計上多管齊下，共同提高鋰離子電池熱穩定性，減少熱失控發生的可能性。

我們充電的目的無非有二，一是延長手機使用時間，二是延長手機電池本身的使用壽命，要達到這兩個目的，以下幾個需要注意的要點，或許跟我們平常的習慣有所不同。

說到底，安全問題還得自己注意。對于電動車，主要是不要長期處于陽光直曬，盡量選用慢充充電方式。同時還有考慮車輛品質，好車型不但在電池防護上做得好，同時在電氣管理、高壓線路密封、以及高壓管路保障方面也會做得更好。

隨著先進便攜式電子產品、電動汽車等的快速發展，對于電池的能量密度提出了更高的要求。金屬鋰具有高的理論比容量（3860 mAh／g）及－3．04 V 的超負電極電勢（相對標準氫電極），是理想的高比能量二次電池負極材料。

鋰離子電池是發展電動汽車的最具潛力的能源載體之一，從鋰離子電池應用于電動汽車的研究現狀出發，闡述了鋰離子電池管理系統對于鋰離子電池組的重要性以及研究的必要性。介紹了動力鋰離子電池管理系統的發展現狀，并對動力鋰離子電池管理系統未來的發展方向做出了展望。

新能源電動汽車和便攜式電子設備的快速發展，極大地推動了社會對安全的、高比能的儲能體系的需求。

你可否想過，你胯下愛駒的動力，是如何儲存在車里的？而作為新能源車型最重要的核心：電池，其又是被如何生產的呢？今天這篇文章，帶你揭秘電池的內點兒事兒。

有的電動車竟然宣傳能跑電動車跑得遠不遠，與以下因素有關。

作為新型多孔材料，金屬有機框架材料（MOFs）具有超高的孔隙率及比表面積，在氣體分子的存儲、分離和釋放方面的應用潛力已被廣泛研究。

針對鋰離子電池循環壽命差，研究工作已經做了很多，針對電極材料的措施，針對電解液的措施，針對電極結構的措施，都已經比較成熟，鋰離子電池的壽命目前已經得到了很大的提升。而針對電池電壓低所開發的高電壓電極材料，以及配套的電解液也已經逐漸成熟，正在逐步開展應用。

脫水是鋰離子電池材料永恒的話題，無論是在正、負極材料生產，還是在電極生產過程中都要面對脫水的問題。FePO4材料既是LiFePO4材料的前驅體，又可以單獨作為正極材料使用，因此FePO4材料的脫水問題是我們無法回避的難題。

不少開電動汽車的車主發來留言表示電池不耐用了，是不是因為空調使用頻率高的問題？其實不然，隨著時間的推移，離子電池的退化問題是所有便攜式電器用戶的共同問題，溫度也是導致電池不耐用的元兇之一。

目前，鋰離子電池廣泛應用于各種便攜式電子設備、電動汽車中，但隨著這些設備的不斷發展，鋰離子電池漸漸不能滿足社會的發展需要。為了進一步拓展鋰離子電池的應用前景，各種體系的電池得到了研究人員的關注。

以下分析某電動汽車動力電池組可用容量驟然下降的現象，指出“短板電芯”是導致可用容量下降的原因之一，提出用電芯替換方法來提高串聯電芯的一致性水平。試驗結果表明使用該方法可使某性能異常的磷酸鐵鋰電池組（80V 60Ah）實測循環壽命從158次提高至629次。

在過去七年中，鈣鈦礦太陽能電池的光電轉化效率由最初的3%一路上升到目前的22%。雖然鈣鈦礦太陽能電池已取得如此大的進展，但在其商業化的道路上仍然有幾個亟待解決的嚴峻問題，包括形貌控制，低結晶度和難以重復等等，而其中因鈣鈦礦材料易遇水分解帶來的穩定性問題表現的尤為迫切。