現階段根據車輛的電池能量密度來看，還是有一定的局限性的，所以對于電池的續航里程來講，自然而然也會存在一定的局限，當然對于純電動汽車來說，續航里程的焦慮也成了，在用車過程離不開的一個話題之一，續航里程焦慮也成了使用電動汽車過程當中最令人頭痛的問題。

根據Technavio最新發布的報告顯示，2019-2023年全球電動汽車電池市場年復合增長率將接近23%，累計規模增長達到157億美元。

雖然現在愈來愈多科學家秉持著兩人合力事倍功半的精神，開始將兩種不同太陽能材料串聯，盼提高太陽能轉換效率，但就像小組報告中總會有人拖后腿，研發串聯太陽能不太容易。

為德國政府提供咨詢的一個專家小組呼吁為二氧化碳定價，以刺激對能源轉型至關重要的新技術的開發。“創新是在沒有二氧化碳價格信號的情況下被埋沒的，”馬克斯·普朗克創新與競爭研究所(MaxPlanckInstituteforInnovationandCompetition)的迪特馬爾·哈霍夫(DietmarHarhoff)說。

新能源汽車的趨勢：新能源汽車的智能化和電動化是兩大趨勢。

近些年國家在大力發展新能源汽車，也有越來越多的消費者會在購車的時候考慮購買新能源車，但是純電動新能源車最讓消費者擔憂的就是車輛的續航里程問題。

曾經風光無兩的鋰電池產業在2018年遭遇了重重困難，與之前相關企業的大肆擴張、資本的爭相進入不同的是，這一年，大肆擴張的企業普遍遭遇資金危機，資本熱也逐漸回歸理性。

從初中化學課上的入門初體驗到不可忽視的新興清潔能源，氫能徹底打破現有能源格局的“野心”正在成為現實。

生物天然氣是重要的可再生燃氣，歐盟許多國家制定了明確的發展目標，頒布了支持生物天然氣發展的政策與法規，生物天然氣產業規模逐年擴大，技術水平不斷提升，成為歐盟地區處理農業有機廢棄物、增加能源多元供給、實現可持續發展的主要產業之一。

氫能作為一種綠色、高效的二次能源，應用廣泛、前景廣闊。也因此，氫燃料電池汽車成為我國新能源汽車產業發展的重要選項。

據《日本經濟新聞》稱，中國已經是世界上最大的電動車市場，目前在全球十大鋰電池廠商中，中國企業占據7席。排名第一為日本的松下、排名第二、三位的分別是中國的寧德時代和比亞迪，進入前十的還包括LG化學和三星SDI兩家韓國企業。有分析稱，東亞三強正在上演電動車電池的“三國演義”。

2018年，中國新能源汽車逆市上揚，產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比增長59.9%和61.7%。這與全國汽車總產銷量分別同比下降4.2%和2.8%的“負增長”形成鮮明對比。

3月26日，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設置了三個月過渡期。

3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明顯下調補貼標準，并提高了技術門檻。

20世紀70年代，一些飼料顆粒生產商開始懷疑松散的木質材料是否可以壓縮成高密度的顆粒來做燃料。就在那之后，木質制粒機應運而生。木質制粒機沿用了飼料制粒的工藝，但經過部分調整。

潮水退卻之后，到底是誰在裸泳？

不久前出臺的新能源汽車補貼政策，令造車新勢力承受了更大壓力。

這是木質生物質工業的樂觀時期。不僅越來越多的人認識到可持續的生物質能是一種可行的氣候解決方案，各國政府也越來越多地將其納入政策，以幫助它們實現未來十年及以后的低碳和可再生能源目標。

2019年3月14日，工信部會同發改委、科技部、公安部、生態環境部、交通部、衛生健康委、市場監督總局，以工信部聯節【2019】61號文件，正式下發了《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》?！吨笇б庖姟啡娼沂竞蛦恿宋覈状计嚨耐茝V應用

特斯拉的浪潮以及特斯拉供應鏈隨之發展的浪潮并非孤案，背后是汽車電動化的加速席卷、擠壓燃油車，擁有絕對大市場和先發優勢的中國正在孕育具備全球競爭力的高端電動供應鏈。