有著“最終能源”和“綠色能源”之稱的鋰離子電池，自上世紀90年代問世以來，從電子類產品中的紐扣電池，手機、DC類數碼產品中的鋰電池，到電動汽車中的動力蓄電池，被日益廣泛應用在人們的生產和生活中。同其他電池相比，鋰離子電池不管是從體積上、重量上，還是從性能上，都有著很大的優越性。

同為鋰的中間原材料，與碳酸鋰、氫氧化鋰比起來，金屬鋰實在顯得有些低調。今日，SMM就揭開金屬鋰“神秘的面紗”，與大家一起來探究金屬鋰的前世今生。

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基于純電動平臺的車型開發，已經成為國際國內車企布局電動化的重要路徑，而在此趨勢之下，作為核心零部件的動力電池配套模式可能會發生一定變化。

電動車電池是一種易耗品，隨著使用的深入，整車的續行里程會逐漸降低。一般情況下（25℃±5℃氣溫條件，正常的路況與載重），36V電源電動車的續行里程小于15km或24V電源電動車的續行里程小于10km時，該電瓶的正常使用壽命已將終結。

動力電池回收的問題討論了很多年，如今終于開始走上正軌。然而，治理措施才剛起步，還有不少難題亟待解決。

下面介紹的是有關蓄電池在使用及保養方面需要注重的一些問題。

6月12日起，新能源汽車補貼新政正式實施，實施兩個月之后，記者在北京、深圳、上海三地進行了調查。新能源汽車銷量同比翻倍十萬元車型成主力軍，產品結構快速調整、補貼退坡車價未漲車企補差額保市場。高端不足低端過剩動力電池結構性過剩現象凸顯。

豐元股份表示，三元正極材料項目第一條生產線主體設備已經到位并開始設備的安裝施工。

電子的汽車，和傳統的汽油汽車，從外表上看，基本上是沒有什么區別的。但是掀開表面的那層殼，背后就有南轅北轍了。

6月12日起，新能源汽車補貼新政正式實施，實施兩個月之后，記者在北京、深圳、上海三地進行了調查。新能源汽車銷量同比翻倍十萬元車型成主力軍，產品結構快速調整、補貼退坡車價未漲車企補差額保市場。高端不足低端過剩動力電池結構性過剩現象凸顯。

面對如此龐大的新能源汽車市場，諸多問題也迎面而來，電動車使用一定年限之后，淘汰之時，動力蓄電池的回收就是其中最大的挑戰。

近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(以下簡稱《規定》)、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》(以下簡稱《規范條件》)等政策相繼出臺，在動力電池回收壓力越來越大之時，這兩項文件的出臺意味著動力電池回收將從混亂向有序轉變。

8月10日，嘉興德燃動力系統公司在總部發布了公司首款自主研發的供氫-回氫總成，本次發布的款型號為HSE-42-M的產品，采用了國際主流技術路線，電控噴氫與引射回氫相結合，實現了大工況范圍內的氫循環效果。

用前松后緊來形容我國對于燃油汽車保有量的控制政策可以說是再恰當不過了。越來越多家庭過上了小康生活，購置汽車成了一種生活的必需。但汽車一旦多了起來，引發的尾氣排放、大氣污染又讓國家不得不為限制燃油車增多而發愁。

時隔一年，處于政策“灰色地帶”的低速電動車依然未得到有效管理，地方政府雖宣稱要加大對低速電動車市場的管理，但一些重點省份卻陷入越管理越發展的尷尬局面，平衡管理政策和低速電動車市場發展仍是個難題。

經過幾年的推廣，新能源汽車已經被越來越多的消費者接受，再加上免搖號、用車成本低等因素，越來越多的消費者開始選購新能源汽車。

要在中國成立一家特斯拉那樣的電動車企，需要多個關鍵因素。初生的電動汽車公司顯然需要很多很多的錢，而且還需要政府的大力支持。當然，企業還必須要有企業家精神。

伴隨著下游動力電池行業的快速集中，今年以來，上游材料企業已經開啟了低價拼市場的模式，大企業旨在把握住位于動力電池金字塔尖的大客戶，中小企業意圖“虎口奪食”，部分企業承受不住黯然退出，鋰電行業的洗牌已經悄然開啟。

近期陸續出爐的鋰電行業上市公司的半年報出現了收入增長、利潤卻下降的現象。工信部消息，全國規模以上電池制造企業累計主營業務收入2995.0億元，同比增長21.9%，實現利潤總額111.1億元，同比減少17.9%。