近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）等政策相繼出臺，在動力電池回收壓力越來越大之時，這兩項文件的出臺意味著動力電池回收將從混亂向有序轉變。

動力電池回收的問題討論了很多年，如今終于開始走上正軌。然而，治理措施才剛起步，還有不少難題亟待解決。

回收高峰期即將到來

2009年，我國開始新能源汽車示范推廣，彼時全國保有量很小，動力電池回收的問題還不突出。經(jīng)過9年時間發(fā)展，新能源汽車保有量已占汽車保有總量的0.7%。公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。

早期的新能源汽車已經(jīng)進入淘汰期，動力電池回收的問題越來越突出。有機構預測，2018年開始我國動力電池報廢量將呈現(xiàn)翻倍式增長。

此前，國內動力電池回收市場比較混亂。浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉說：“有些企業(yè)和投資機構誤以為這是一片藍海，紛紛沖進動力電池回收領域。動力電池回收的政策不明確、標準也不規(guī)范，造成了一定的市場混亂。”

有資料顯示，預計2018年廢舊動力電池回收市場規(guī)模超50億元，到2020年至2023年，市場規(guī)模將進一步增長到136億～311億元。鮑偉說：“動力電池回收市場規(guī)模增長是肯定的，但企業(yè)盈利卻不容易。動力電池回收包括梯次利用和報廢回收，兩者都有難點需要克服。”

據(jù)了解，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉(xiāng)一帶，回收“游擊隊”屯積了大量的廢舊動力電池，他們拆解有用的電池用于充電寶、礦燈、滑板車等產品，剩余的報廢電池則幾乎采用“野蠻”的方式回收其中的金屬材料。

產業(yè)鏈兩頭已有效管控

“《規(guī)定》明確了汽車企業(yè)是動力電池回收的責任主體，避免了責任模糊不清的問題。”鮑偉說。

記者在調查北京純電動汽車報廢回收情況時，一位車主告訴記者，他準備報廢自己的純電動汽車，但咨詢汽車企業(yè)、回收網(wǎng)點如何處理廢舊電池時，各方都沒有給出明確的說法。鮑偉說：“主體責任不明確是大家沒法給出清晰答復的主要原因，也是因為主體責任不明確造成回收‘游擊隊’有機可乘。”

汽車產業(yè)的一大特點是產業(yè)鏈比較長，新能源汽車也不例外，動力電池的全生命周期涉及電池生產企業(yè)、主機廠、回收拆解企業(yè)、梯次利用企業(yè)、再生利用企業(yè)。正是由于鏈條很長，在主體責任的劃分中一直存有爭議。《規(guī)定》按照誰使用、誰回收的原則，明確了汽車生產企業(yè)是溯源管理的主體，電池企業(yè)、拆解企業(yè)等需要配合汽車企業(yè)做好溯源、回收利用管理工作。

目前，拆解企業(yè)的規(guī)范工作也已啟動，《規(guī)范條件》公布的企業(yè)名單（第一批）中，包括衢州華友、贛州豪鵬、格林美、湖南邦普、光華科技五家企業(yè)。據(jù)了解，第一批五家企業(yè)都有較強的經(jīng)濟實力和較高的回收技術水平。

鮑偉說：“《規(guī)定》和《規(guī)范條件》兩個政策文件把動力電池回收的一頭一尾管住了，未來將通過示范城市不斷摸索經(jīng)驗。”

據(jù)了解，衢州華友目前已投資數(shù)億元，可處理鈷酸鋰廢舊電池8500噸/年，三元電池廢料5.6萬噸/年;贛州豪鵬與北汽新能源開展了動力鋰電池回收領域的合作;格林美原本就是專注電池回收的企業(yè)，已建成第一條動力電池的拆解線，也建立了正極材料生產的智能制造車間;湖南邦普是寧德時代的下屬公司，為寶馬、大眾等車企提供動力電池回收處理和資源化解決方案;光華科技早就在新能源汽車領域拓展業(yè)務，動力電池回收是其重要目標之一。

目前來看，我國動力電池回收是一個巨大市場，必定吸引更多企業(yè)瞄準這塊蛋糕，今后還會有更多企業(yè)加入“白名單”（符合《規(guī)范條件》要求的企業(yè)名單）。鮑偉說：“5家企業(yè)都是通過了有關部門的審核才進入‘白名單’的，毫無疑問，今后還會有企業(yè)加進來，但可以肯定的是，無論多少企業(yè)進入‘白名單’，這些企業(yè)都是比較規(guī)范的，這就保證了回收終端的健康發(fā)展。”

中間環(huán)節(jié)還有不少漏洞

按照《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》（中機函〔2018〕73號）要求，電池生產、梯次利用企業(yè)應進行廠商代碼申請和編碼規(guī)則備案，對本企業(yè)生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識。這意味著每一塊電池都將有獨一無二的“身份證”。編碼備案溯源管理似乎實現(xiàn)了整個鏈條閉環(huán)流通，但是，在鮑偉看來，中間環(huán)節(jié)還有漏洞，需要不斷完善，動力電池回收不能再重演鉛酸電池回收的悲劇。

鮑偉介紹，我國傳統(tǒng)汽車每年大約報廢600萬噸鉛酸電池，真正流向正規(guī)回收企業(yè)的并不多。有資料顯示，在北京大約只有1%的廢鉛酸電池進入了正規(guī)回收渠道，其他都被“游擊隊”收走流向了“黑”回收點。“北京的比例相對還較高，全國其他地方的問題更加嚴重。”鮑偉說。

為什么鉛酸電池報廢問題如此嚴重？鮑偉稱，處理鉛酸電池的技術門檻比較低，即便不懂回收處理技術的企業(yè)和個人都能輕易操作。這些企業(yè)或者個人把廢酸液隨便傾倒，造成了嚴重的污染。他們不承擔環(huán)保義務，就沒有這項成本，因此可以提高價格收購廢舊鉛酸電池，如此一來，正規(guī)回收企業(yè)無法與他們進行價格競爭。

動力電池的回收技術難度比鉛酸電池高，但回收市場依然比較混亂，早期沒有編碼是造成混亂的原因之一。雖然如今實施了溯源管理，但對車主不具有強制性，如果車主不將報廢動力電池交給回收拆解企業(yè)，而是賣給出價更高的“游擊隊”，動力電池溯源管理的效力將大打折扣。

鮑偉說：“為了解決這個問題，有關部門正在考慮與銀行系統(tǒng)的征信體系掛鉤，沒有按照要求把報廢電動汽車交給正規(guī)回收拆解企業(yè)的車主，將被列入失信人員名單，車主也不能重新購買新車。”

另外，“白名單”只是推薦性文件，不具有強制性，整車企業(yè)也可以不尋找“白名單”上的企業(yè)進行合作，這也是中間環(huán)節(jié)存在的漏洞之一。據(jù)了解，有些整車企業(yè)采用方式招標回收拆解企業(yè)，有些不正規(guī)企業(yè)則可能鉆空子。鮑偉說：“市場上已經(jīng)存在的部分不正規(guī)企業(yè)采用不開發(fā)票的方式來降低成本，這是‘白名單’企業(yè)絕對不能做的事。在這種情況下，當有些主機廠采用方式選擇合作方的時候，‘白名單’企業(yè)很難在價格上與不正規(guī)企業(yè)競爭。這也會讓動力電池溯源管理的效力大打折扣。”

鮑偉還告訴記者，鋰電池容易起火燃燒，電池生產企業(yè)為了保證產品安全，會千方百計加強電池包的安全性。“目前電池規(guī)格尺寸不統(tǒng)一，這就不容易實現(xiàn)自動拆解，加上電池企業(yè)為了提高安全性采取了很多措施，也增加了回收企業(yè)的拆解難度，導致拆解回收的效率不高。”

我國動力電池回收高峰期正在逼近，新出臺的政策有利于規(guī)范市場，但中間環(huán)節(jié)的漏洞也亟待補上。