我國有上千家電池企業，幾乎絕大部分電池企業都是本世紀初之后才成立，并沒有自己的核心技術，以生產電動自行車電池或低價電動車電池為主，能夠生產核心動力鋰電池的寥寥無幾。

鋁離子電池的負極材料為鋁(Aluminum)、正極材料為石墨(grapgite)，工作原理是藉由電池內部負極鋁離子往返正極石墨材料之間的反應產生電能，電解液使用具不可燃性質的離子液體。

隨著國內環境的日益惡化，污染相對較小的鋰電池愈來愈受到市場推崇，而相對應地，鉛酸電池的發展在環保壓力之下則處處受制。

近日，浙江大學高分子科學與工程學系高超團隊研制出的新型鋁-石墨烯電池。這種電池可以在零下40攝氏度到120攝氏度的環境中工作，可謂既耐高溫，又抗嚴寒。在零下30攝氏度的環境中，這種新型電池能實現1000次充放電性能不減，而在100攝氏度的環境中，它能實現4.5萬次穩定循環。

據哈爾濱機場安全檢查站負責人介紹，按照國家民航局規定：符合額定能量和塊數的充電寶可以隨身攜帶，禁止托運。充電寶額定能量超過160瓦特小時，嚴禁托運和隨身攜帶。

目前我國電池系統比能量約為每公斤100瓦時，預計明年將達到每公斤200瓦時，并有望在2020年實現每公斤300瓦時。另據了解，作為電池技術中的關鍵內層組件之一，鋰電池隔膜技術日前再獲重要進展，將有效提升動力電池的安全性能。

膠片業老大柯達的敗落背后，就是數碼技術的崛起。鎳氫電池退出歷史舞臺是必然，現在剩下的就是時間問題。我們甚至可以更加悲觀地預測，隨著鋰電技術的進步和成本的不斷降低，鎳氫電池估計在五年內就會完全從市場消失。

盧世剛指出，我國電動汽車的動力電池主要包括鎳氫電池、鋰離子電池和燃料電池三類化學體系。從發展趨勢看，在全世界范圍內，鋰離子電池已經成為動力電池的主要方向。

毗鄰深圳的大亞灣區，采取“園中園”建設模式打造臨深片區“1+N”創新產業集聚區。達到國際領先水平的超級電容器，從研發到投產，博磊達只用了兩年時間。這家兩年前從深圳來到大亞灣落戶的新能源企業，目前年產超級電容器單體60萬支，電源模組10萬套，電池單體420萬支。

中國汽車工業協會統計，2013年，我國新能源汽車生產17533輛，同比增長39.7%，與同期我國產銷超2000萬輛的普通汽車規模相比，可謂少之又少，推廣新能源汽車的難題之一就是電池問題。那么，新能源汽車電池問題為何遲遲得不到很好解決？

寧波材料所動力鋰電池工程實驗室開展了以石墨烯為電極的鋁離子電池研究，近期研究工作以Large-sizedfew-layergrapheneenablesanultrafastandlong-lifealuminum-ionbattery為題在線發表于《先進能源材料》

全球新能源汽車產業將在技術不斷成熟、政府扶持政策不斷落地的大背景下呈現出快速產業化的趨勢，就中國市場而言，得益于動力鋰離子電池的快速發展。

2014年，中美、中日政治博弈將延續，競爭的態勢也將進一步演進，無疑將會給中日鋰電池產業界的交流與合作帶來障礙。中美經濟之間的競爭是否會導致中國鋰電池企業的訂單向日韓競爭者轉移，也值得關注。

鋰電池能源密度的提高以及輕量化是今后需求擴大的關鍵。尤其近年來可進行多重任務處理的普通消費者用“小配件”的市場擴大，使得對能源密度高且重量小的鋰電池的需求增大。

美國派克研究所近日發布報告預測，2023年全球輕型電動汽車鋰電池市場的年收益將從今年的不足600萬美元增長至2600萬美元。

充電模式和換電池模式或許在未來并駕齊驅，但是與電動汽車相互配套的其他供電方式也有可能出現。

業內人士認為，新能源汽車市場對鋰電池需求量未來會很大，不過當前的發展速度遠低于預期。而在儲能市場方面，已經看到明確而廣闊的發展空間。

從目前的新能源汽車發展態勢上看，盡管以特斯拉為代表的純電動車去年以來風靡全球，但綜合考慮充電、成本、技術、市場等因素看，混合動力汽車與純電動車同樣值得重視。

鋰電池這個兄弟服役了這么多年，確實已經盡它所能了，目前廠商們都在專注發展其他手機硬件，但是總有一天會到達瓶頸甚至飽和，但是手機電池的發展卻嚴重不成正比，因此總有一天手機電池會迎來一次大變革，廠商也會對待機問題得到最大的關注。

自從純電動汽車成為新能源汽車市場焦點之后，其供應鏈上游的動力電池在研發速度上也在不斷加快。續駛能力3000公里且零排放的鋁空氣電池、一次加注只需3分鐘的氫燃料電池、創新電池結構的半固態鋰電池、耐低溫降污染的晶膠電池等，都是新概念電池研發端的“新寵”。