當汽車企業正在考慮如何應對新能源汽車財政補貼逐步退坡時，“雙積分”政策帶來的壓力也如期而至。從4月1日起，“雙積分”政策將正式實施。

日前，工信部等四部委對2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況予以公告。

公告顯示，2016年度中國境內124家乘用車企業共生產/進口乘用車2449.47萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業平均整車整備質量為1410公斤，平均燃料消耗量實際值為6.43升/100公里，燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分，新能源汽車正積分為98.95萬分。

其中，96家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2358.96萬輛，平均整車整備質量為1392公斤，平均燃料消耗量實際值為6.39升/100公里，燃料消耗量正積分為1135.11萬分，燃料消耗量負積分為124.47萬分，新能源汽車正積分為92.89萬分。28家進口乘用車供應企業進口乘用車90.51萬輛，平均整車整備質量為1875公斤，平均燃料消耗量實際值為7.52升/100公里，燃料消耗量正積分為39.75萬分，燃料消耗量負積分為18.52萬分，新能源汽車正積分為6.06萬分。

整體來看，2016年的油耗積分和新能源汽車積分比較充裕，但“貧富差距”較大。一些企業，如比亞迪、吉利、北汽等，不僅油耗積分充裕，新能源汽車積分也在“富豪”之列，少的也有10萬分以上；而另外一些汽車企業，如長城、長安福特、奇瑞捷豹路虎等，不但油耗積分超標，新能源汽車積分也屈指可數，甚至是0。

有專家認為，在這種背景下，新能源汽車的積分交易價值會比較明顯，市場價會在800～1000元/分；隨著2019年新能源汽車積分比例正式實施，市場價格可能上漲至3000元/分。甚至還有專家預測，2019～2020年的新能源汽車積分單價很有可能超過8000元。

如果真按專家所預測的那樣，擁有大量新能源汽車積分的企業可要賺大發了，按1分3000元計算，賣10萬分的話，也有3億元的收入。

不過，這樣計算有些想當然了，“雙積分”并不是零和游戲，只要企業達到“雙積分”的相關要求，就不必購買別人的積分，所以問題的關鍵在于未達標企業能否盡快達標或者接近達標。

未達標企業的情況又如何？這需要根據企業類型的不同來看待。

首先是長安福特、奇瑞捷豹路虎、廣汽菲亞特克萊斯勒等合資企業。他們面臨的問題是油耗負積分高，新能源汽車積分幾乎可以忽略，不過由于身處長安、廣汽等大汽車集團，或者是和國內“雙積分”表現突出的自主品牌合資，所以在集團內部比較好實現平衡。

其次是長城汽車、長安汽車這樣的企業。長城由于傳統能源車產銷量大，所以油耗負積分高、新能源汽車積分屈指可數，“雙積分”的壓力最大；長安汽車則屬于油耗負積分高，新能源汽車積分難以彌補的情況。不過，這些企業也未必需要購買積分或者只需要購買一小部分積分。

長城汽車2017年傳統燃油車銷量超過107萬輛，有媒體測算，若長城2019年的銷量維持不變，按照“雙積分”政策的要求，2019年新能源汽車積分比例需達到10％，這就意味著2019年長城需要10.7萬新能源汽車積分支持。按每輛純電動汽車積4.4分（按續駛里程300km算）、每輛插電式混合動力汽車積2分計算，長城汽車需要生產2.43萬輛純電動汽車，或者5.35萬輛插電式混合動力汽車。

長城有沒有可能實現這一目標？筆者認為，難度并沒有想象中那么大。一方面，長城與御捷、寶馬在新能源汽車領域的合作有可能較快地提升其新能源汽車產銷量，這將貢獻可觀的積分。另一方面，在中國車市微增長以及SUV競爭漸成紅海的情況下，長城傳統能源汽車的銷量增長幅度有限，如2017年長城汽車銷量同比下滑0.4％。此消彼長的情況下，長城積分達標的可能性就增大了不少。

相比長城，長安汽車解決“雙積分”達標的問題相對更容易。首先長安汽車身處油耗正積分和新能源汽車積分都很富余的長安集團，背靠大樹好乘涼，可以通過內部實現平衡。此外，長安汽車在新能源汽車領域的大手筆投入，也會提升新能源汽車的積分。

最后是進口乘用車企業。雖然不少企業油耗積分難以達標，但其大量購買積分的需求也不一定迫切，一是銷量不高，二是可以通過插混、純電等產品來積累積分。

筆者認為，通過積分賺錢，并不是理論上計算那么簡單，受供需關系影響，在積分富余的情況下，價格自然不會過高，而如果絕大多數車企能通過各種招數實現達標，那么積分的交易價值會進一步降低。

與此同時，筆者認為更需關注的一個問題是，現在傳統能源車在尺寸和排量上都有逐年升高的趨勢，“雙積分”政策會不會把整個行業引向一個重新能源汽車積分、輕傳統能源降油耗的方向？