到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別的智能網聯汽車標準體系，制定30項以上智能網聯汽車重點標準；到2025年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，制定100項以上智能網聯汽車標準。

中國即將擁有自己的自動駕駛分級標準。

4月3日，中國汽車技術研究中心標準化研究所長馮屹在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“正在申請立項制定中國自動駕駛分級的標準。現在主要通用的自動駕駛分級是基于SAE International（國際汽車工程師協會）制定的標準，國內制定的分級標準會參考SAE的分級，但也會存在一些差別。制定的核心理念可能會依據駕駛員的參與度，如果沒有駕駛員那可能就是完全的自動駕駛。”

當天，全國汽車標準化技術委員會智能網聯汽車分技術委員會（以下簡稱“分標委”）在北京成立。分標委將負責汽車駕駛環境感知與預警、駕駛輔助、自動駕駛以及與汽車駕駛直接相關的車載信息服務領域國家標準的修訂工作，由工業與信息化部負責日常管理和業務指導。目前，包括馮屹所提到的國內自動駕駛分級標準制定等在內的20余項智能網聯汽車標準已經提上日程。

據工業與信息化部裝備工業司副司長瞿國春介紹，分標委的建設目標是：到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別的智能網聯汽車標準體系，制定30項以上智能網聯汽車重點標準；到2025年，系統形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系，制定100項以上智能網聯汽車標準。

在智能網聯汽車的發展上，我國和國際先進水平存在差距。要與國際市場接軌，必須依托相關標準和法律法規的制定與完善。

4月3日，清華大學汽車工程系教授李克強在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“如果我們努力，差距可能會縮小，但如果不努力，差距肯定會增大。我們可以通過中國智能網聯汽車的特點融合信息通信行業的優勢，從產品的定義和技術路線抓住特點，實現趕超。”

制定標準要跨行業合作

作為新興的產業集群，智能網聯汽車融合了汽車、電子、信息、通信等不同行業的新理念和新技術。過去幾年，隨著智能網聯汽車產業的快速發展，智能網聯汽車的范疇也隨著技術的發展而不斷擴展。因此，智能網聯汽車標準體系建設，首先需要考慮未來技術發展和應用的多樣性。

記者查看首批委員會的70位委員名單發現，除了整車企業、科研與高校等機構、系統部件商等在職人員之外，不少軟件、通信、交通出行等相關行業也有代表入選。

“除了汽車產業，智能網聯還涉及到交通、電子、通信等行業。因為產品是跨界融合，委員也要跨界融合。我們之后要把這些委員的專長發揮出來，求同存異。”馮屹表示。

在智能網聯汽車全產業鏈條中，不同企業各有所長，完成智能網聯汽車的標準，絕不是只從汽車的角度就能解決。華為無線網絡標準專利部部長萬蕾告訴記者，華為將利用4G、5G技術的發展優勢，把通訊方面的有關經驗貢獻在網聯化相關標準制定過程中。

滴滴出行智慧交通首席科學家劉向宏在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“滴滴的優勢在于數據和應用場景，借此驅動智能汽車的研究。我們希望與產業鏈中的通訊企業合作共同推動標準的制定。”

但是，不同行業進行智能網聯標準制定時，都有不同的出發點，會站在自己的角度思考問題。馮屹認為，在標準的制定過程中難免會產生沖突，但是不會有大的原則性問題，并且汽車肯定是有主導權的。

與此同時，因為與電子、通信等行業高度融合，智能網聯汽車與傳統汽車相比，一個更加明顯的差異在于技術的迭代速度。“智能網聯汽車肯定是先有事物再有規范。我們制定智能網聯汽車標準是，可能不會像傳統汽車一樣，會根據產業發展的現狀，及時更新。這是逐步動態更新的過程。”馮屹表示。

據了解，綜合考慮到應用趨勢和產業基礎，分標會將優先開展基礎、通用標準，以及技術成熟、應用廣泛、與國家戰略相關的產品與技術標準的研究制定。

分標委主任委員、中國汽車技術研究中心黨委書記于凱告訴21世紀經濟報道記者：“近期會對相對比較成熟的ADAS系統進行相關標準的制定。其次，會緊密跟蹤自動駕駛前沿技術做好引領的標準立判工作，并對智能網聯汽車相關的如網絡電子、通信等領域完成智能網聯汽車標準法規體系的布局。”

智能網聯標準要本土化

智能網聯汽車的技術邏輯是，由系統進行信息感知、決策預警和智能控制，逐漸替代駕駛員的駕駛任務，并最終完全自主執行全部駕駛任務。從技術發展上來看，智能網聯汽車主要呈現三個特點：高、新、融合。

“智能網聯汽車跟傳統的汽車電子產品不一樣。傳統的汽車如發動機、電控、自動變速器，國外的技術拿到中國來，稍微做個標定就能夠用。但是一旦涉及到自動駕駛就不行了，因為自動駕駛是跟環境感知和人有關系，所以一定要做本地化。未來我們有可能會提出中國特色的智能汽車技術路線的標準。”李克強表示。

他認為，與制造業相比中國的信息通信技術極強。信息通信企業非常愿意跟汽車的智能化和網聯化結合，汽車工業也是非常開放的。這使得中國的智能網聯汽車有機會在未來形成自己的產業特色。

當然，推動智能汽車發展在于實踐。由于智能汽車設計需要更多技術，一個重要的環節是對這些技術進行評價，其中最為重要的是從封閉式、半封閉式到全開放式的公路評價體系。此前，北京、上海、重慶三地分別發布了自動駕駛路測管理細則。可以發現，三地發布的政策雖然大體相似，但也存在細微差異。

對此，李克強認為：“各個城市有不同的分布，不同的特點。從這個角度來說，他們選擇不同的地方推進不同的步驟。大家遵循建立自動駕駛評價以及推動這個評價和嚴格的進行管理的原則，從這個角度講，各個操作環節上有點差別也不足為奇。”

近期自動駕駛汽車事故所帶來的負面影響也在提醒，自動駕駛技術研發需要更加謹慎。“如果跟美國相比的話，中國測試規范允許道路測試確實是晚了六年的時間。但是相對來講，我們現在建立的測試模式，我認為它是最先進的，因為它其實是跟國際接軌，并站在美國、歐洲的基礎之上，是在鼓勵發展和保障安全之間一個最好的平衡。”自動駕駛方面法律專家何姍姍表示。（21世紀經濟報道/王欣 左茂軒 馬英歌）