中國造車新勢力的融資規模已經超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經超過1000億。

進入2019年，新造車運動的時間窗口即將關閉，造車新勢力仍在質疑中艱難前行。

賈躍亭和FF迎來了新的“接盤俠”。3月25日，互聯網游戲公司第九城市宣布，與FF建立合資公司，并向合資公司注資最高達6億美元。

在先后與孫宏斌和許家印分道揚鑣后，賈躍亭能否走遠尚不得而知，但在其如此困境下出手相救，第九城市的想法也匪夷所思。

業內充斥著悲觀的聲音。基石資本董事長張維在一篇文章中稱，2019年將是造車新勢力的倒閉年，直言中國的上百家造車新勢力中，沒有任何一家值得投資。張維以蔚來、威馬、小鵬等頭部造車新勢力為應對補貼退坡而漲價為由，稱從階段數據來看，造車新勢力唯一能統一的特點就是“燒錢”，但燒錢不節制只會讓投資者離得更遠，最終的結果可能是一地雞毛。

張維對于造車新勢力的一番言論，遭到了不少業內人士的反駁。小鵬汽車董事長何小鵬直言，“無需您投資，做批評者容易，做建設者難”。

“同樣的一件事情，從不同的角度來看會有不一樣的論斷。我可以理解張維文章的出發點，他在文中提到了新勢力目前的問題，但他沒有考慮到，和傳統車企相比，蔚來這些頭部造車新勢力，在產品推出、商業運營方面是打了一定差異化的，是存在成功可能性的。”3月25日，羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人鄭赟對21世紀經濟報道記者表示。

有業內人士對21世紀經濟報道記者表示，張維“一竿子打翻一鍋粥”的評價，確實過于激進。但2019年將會是造車新勢力面前的一道坎，頭部新勢力車企需要抵抗特斯拉和傳統車企電動車的沖擊，而那些盲目跟隨政策進入市場、為圈錢、為圈地、為拿補貼卻遲遲拿不出產品的企業，將被淘汰。

窗口期正在關閉

造車新勢力的窗口期正在逐漸關閉。

此前，汽車業內普遍認為，在大眾、豐田等傳統跨國車企以及特斯拉沒有大舉進入中國新能源汽車市場前，將留給中國的造車新勢力一定時間的機遇期。在這段時間內，推出自己的產品、實現量的積累，可能找到一個可持續的具有盈利前景的商業模式。

但目前看來，大部分造車新勢力仍處于產品小批量交付階段。用蔚來汽車董事長李斌的話來形容，是從組隊集訓過渡到資格賽階段。

不過，即使量產車的上市交付，也不過是資本戰“燒錢”的開始。從一定程度上來說，造車新勢力的現狀確實會影響資本的判斷。

“經歷過幾年時間，大家對于造車新勢力的熱情正在消減，并且開始回歸理性。不同的投資人有不同的判斷，但總體來看，要么保持觀望一段時間內不投，如果要繼續往里面投錢，肯定只會投頭部的幾家了。但頭部的幾家估值已經起來了，現在追加投資獲利空間不大，也會存在顧慮。”3月24日，一位不愿具名的投資人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

造車需要非常強大的資源整合能力，需要足夠的資本打仗，這是資本密集型的戰爭。21世紀經濟報道記者據公開資料整理發現，中國造車新勢力的融資規模已經超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經超過1000億。

不過，從去年下半年開始，造車新勢力公布融資的消息開始慢慢減少。而在今年，已知的只有威馬30億C輪融資。但是，造車新勢力對于資金有著極高的需求，不少造車新勢力也在緊鑼密鼓地融資。小鵬汽車在去年8月曾經立下今年年底前融資200億的目標，拜騰也在展開新一輪的融資為新車上市做準備。

“2018年、2019年乃至以后的幾年，對于汽車行業來說本身就是挑戰。汽車市場出現了二十幾年以來的首次下滑，對所有人都比較困難。一些傳統企業已經經歷了資本積極積聚期，相對來說會更容易度過。但新造車企業現在正是大規模需要資金、資源的時候，這個時候車市遇冷，外部追加投資和企業自身發展，會遇到一定的挑戰。”3月24日，蔚來資本管理合伙人張君毅接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

跑得慢一點的造車新勢力，形勢更加嚴峻。因為資金的壓力，FF和奇點的新車上市繼續一再拖延，有的企業拿著車進入市場之后“小打小鬧、毫無波瀾”。

同時，隨著補貼的退坡，新能源汽車行業的洗牌將在今年急劇加速。“2019年造車新勢力也確實會很困難。有的好企業變得更好，但也有的好企業在變差，不少企業已經十分困難。大浪淘沙，一些為圈錢、為圈地、為拿補貼、為干轎車開路等不同動機加入這一造車浪潮，而不是面對困難和挑戰真正下功夫為發展新能源汽車奮斗的企業，一些根本沒有資金和技術實力的企業，將不復存在。”3月21日，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡對21世紀經濟報道記者表示。

市場是最終檢驗標準

蔚來再次陷入輿論漩渦。這家不久前剛剛公布2018年虧損近百億的造車新勢力領頭羊，又傳出“大肆裁員、萬輛交付自導自演”的傳聞。3月22日，蔚來發表聲明稱該事件純屬捏造。

當天，李斌還發表了一封內部信。面對質疑和批評，李斌稱蔚來將客觀冷靜對待，有則改之，無則加勉。他在信中表示，對于正處于資格賽階段的蔚來而言，未來三年是關鍵時期，決定是否能贏得出賽資格。此外，他給蔚來提出了完成用戶發展計劃、提升運營效率、完成第二代平臺NP2的啟動工作三個年度目標。今年上半年將總人數控制在9500人以內，比現狀優化3%左右。同時，確保資金的使用效率，“沒必要花的錢堅決不花”。

這家成立五年的造車新勢力，在汽車界一直充滿話題性。事實上，作為第一家產品上市交付的頭部新造車企業、第一家登陸資本市場的造車新勢力，蔚來一直承受著巨大的壓力。

這家激進運營的公司，用巨額投資鋪設蔚來中心、打造“粉絲式”體驗營銷，卻也因巨額的虧損飽受輿論爭議。

在公布財報之后，蔚來的股價一直處于下行通道。截至美東時間3月22日收盤，蔚來股價為5.62美元，較公布財報前的10美元跌去近一半。

“對于蔚來，下判斷成否成功確實需要比較長的時間。畢竟剛剛開始交車一年，ES8也不是一款走量的車，至少還有兩三年的時間去驗證他們的產品和商業模式。”鄭赟對21世紀經濟報道記者表示。

“造車新勢力領域有那么多人、那么多企業在奮斗、在探索、在實踐，事情只能會越來越好，不可能會全部失敗，少數佼佼者肯定會成功。誰也不用去預言，市場認可是檢驗成功與否的標準。”安慶衡表示。

上百家中國造車新勢力實力參差不齊，但從目前來看，幾家頭部造車新勢力在資金、人才、思路和智能網聯知識方面相對于傳統汽車企業各自具有不同程度的優勢，并且已經逐步形成差異化特征。

“面對外界的爭議，造車新勢力要保持信心，來應對不同的發展階段中出現的問題。同時通過走差異化路線，根據實際情況和所面臨的市場環境和資金環境，具體問題具體分析。”張君毅表示。