歐洲的電動車市場不僅方興未艾，而且有望徹底改革歐洲的交通運輸行業。電動車需求的增長帶來了燃料電池需求的增長，燃料電池是電動車最重要也是成本最高的組件。然而，全球電池市場牢牢掌握在少數幾個亞洲公司手中。

這使得歐洲汽車行業和電池行業的擔憂不斷加劇，他們擔憂遠東電池供應商能夠給整個歐洲電動車行業施加壓力。最糟糕的情況是，這一壟斷可能會擾亂歐洲汽車制造商的電動車計劃，而許多歐洲汽車制造商都已宣布在未來幾年推出新的電動車型號。

業內知情人士稱，80% 的全球電池市場都被松下、LG 化學、三星 SDI 和日本村田主導，而 SK 創新、寧德時代、比亞迪或力神則是該市場的后起之秀。BMZ 集團創始人兼首席執行官 Sven Bauer 表示：電池制造商正在利用當前的市場地位，它們決定賣給誰電池，以及按什么價格賣。

BMZ 早在 25 年多以前就將鋰離子電池技術引入了歐洲，而且每年使用大約 3 億個鋰離子電池，其中包括電動車電池。它是歐洲最大的鋰離子電池系統制造商，也是亞洲電池目前最大的買家。BMZ 現在正在設法在歐洲自己生產電池，突破亞洲電池制造商對歐洲電動車和電池供應商的束縛。

美國宇航局格林研究中心/電化學分支提供– WaybackMachine 存檔的可充電聚合物能源系統 (PERS)（2011 年 1 月 26 日歸檔）

11 月末，BMZ 接管了TerraE Holding GmbH 財團的大部分股權，目的是到 2020年建成德國第一個電池生產廠。TerraE 財團由 17 家大公司和研究機構組成，成立于2017 年。但是該財團在 2028 年快速建成 34 GWh 產能電池廠的希望很快破滅了，因為沒有一個合作伙伴表現出對電池生產進行可觀的必要投資的意愿。

現在，該財團的原成員 BMZ 希望通過接管財團并從TerraE 失敗的地方開始繼續發展，來開始電動車電池的生產。BMZ 承諾在TerraE 擴建的第一個階段花費 3 億歐元，以實現 4 GWh 產能。在中期，TerraE 的目標是實現 8 GWh 產能的電池生產。該公司還將投入共計 1.2 億歐元建設新的物流中心。

與此同時，BMZ 擴建了在波蘭和中國的電池生產廠。Bauer 表示：“未來，我們將使用 TerraE生產的電池來為 BMZ 汽車客戶打造高科技電池系統。”在此之前，BMZ 將依靠 LG 化學等外部供應商。它與 LG 化學最近簽訂了電池供應協議，協議一直持續到 2022 年。

同時，中國電池巨頭寧德時代將其在德國生產電池的計劃提前了兩年（從 2022 年提前到 2020 年）。歐洲區總裁 Matthias Zentgraf 稱，人員招聘定于明年年初開始，同時寧德時代將開始建設年產能 14 GWh 的電池廠。

該公司已經開始采取措施保障位于埃爾福特附近的存放區，以及籌備質量保證部門和原型開發。選擇該位置是因為它臨近供應商和客戶，包括寶馬、戴姆勒和大眾汽車。寧德時代最近大舉進軍歐洲電動車行業。它與大眾汽車、戴姆勒、標致雪鐵龍和雷諾簽訂了供應合同。

6 月，寶馬宣布與寧德時代簽訂價值超過 10 億歐元的電池供貨合同。計劃中的寧德時代電池制造廠被視為歐洲電動車生產布局的一個重要步驟。這里生產的電池將提供給德國巴伐利亞州的丁戈爾芬工廠。2021 年，該工廠將開始生產寶馬的未來概念全電動 SUV，iNEXT。

然而，寶馬并不僅僅依靠寧德時代來滿足其對電池的需求。該公司還將繼續與三星合作，三星之前是這家德國汽車公司的唯一電池供應商。寶馬管理委員會主席Harald Krüger 于 11 月證實，今年，寶馬計劃在全球銷售共計 14 萬輛電動車。Krüger 希望，到明年年底能看到總共 50 萬輛寶馬電動車在世界公路上行駛。

德國經濟部長 Peter Altmaier 同樣看好電動車和歐洲電池生產的長期前景。11 月，他宣布了一個目標，即到 2030 年，以德國和歐洲生產的電池滿足大約 30% 的全球電池需求。