經過10余年的發展，我國新能源汽車已駛入快車道。根據公安部的數據，截至2020年底，我國新能源汽車保有量為492萬輛，接近500萬輛大關。同時，今年新能源汽車迎來“開門紅”，市場化步伐不斷加快，有預測認為，今年我國新能源汽車產銷量有望達到180萬輛。與保有量和新車產銷量快速上升相對應的，是10年前的新能源汽車已進入報廢高峰期。我國新能源汽車發展真正邁入要關注產品全生命周期的階段。

從2014年起，我國新能源汽車產銷量開始爆發式上升。數據顯示，2015年至2020年，我國年動力鋰離子電池裝機量從16GWh上升至63.6GWh，年復合上升率超過50％。從動力鋰離子電池使用壽命來看，鋰離子電池的使用年限一般為5～8年，有效壽命為4～6年。假如按照4～6年的使用壽命來測算，2014年生產的動力鋰離子電池在2018年開始批量進入退役期，預計從2021年開始我國將迎來第一批動力鋰離子電池退役高峰期。然而，現實卻是，動力鋰離子電池的回收成了“老大難”問題，不少動力鋰離子電池正規回收公司甚至面對“無電池可收”的情況。諸多動力鋰離子電池退役后不知所蹤，甚至沒有權威可信的數據可供查詢。有從業人員透露，龍頭公司的動力鋰離子電池回收量加起來不到退役電池總量的30％，大量電池流向了非正規渠道，而且已形成產業鏈，亂象叢生，既不利于環保，更加有可能影響社會安全。

事實上，僅從大量退役動力鋰離子電池被非法回收，經過簡單拆解后重新投入低速電動汽車、兩輪電動汽車、充電寶等使用，并在市場上頗受歡迎就可見一斑。這種簡單的回收再利用，看似將退役動力鋰離子電池的價值發揮至最大，卻造成極大的安全隱患。在非法回收拆解甚至重新組裝的過程中，這些電池的安全性能沒有任何保證，在使用過程中發生的各類安全事故對社會安全是極大的威脅。

要指出的是，有關動力鋰離子電池的報廢回收，政策并沒有缺位，國家、行業層面已出臺相關管理辦法，在頂層設計、規范管理等層面做了一些工作，鼓勵、規范退役動力鋰離子電池的回收再利用。然而，在現實的利益面前，政策卻很難發揮其實效。筆者認為，遏制退役動力鋰離子電池回收亂象刻不容緩，在第一批動力鋰離子電池退役高峰到來之際，相關部門必須加強監管，嚴格執法，加大懲處力度，讓非法回收付出高昂的代價，才能讓退役電池的回收再利用步入健康有序的發展軌道。

要想規范動力鋰離子電池的回收，首先要提高回收再生公司的準入門檻，引導新能源車企、鋰離子電池生產公司與有處置廢鋰離子電池資質能力的公司開展合作，嚴厲打擊把廢電池出售給沒有處置能力的無資質公司或二手經銷商。其次，為了從源頭上遏制退役動力鋰離子電池的非法回收，在汽車生產公司生產者責任制延伸的基礎上，可以考慮參考家電領域的回收基金管理制度，用行政處罰＋基金管理的手段，讓生產者從正規回收渠道獲得應有的收益，對不承擔責任者給予嚴厲處罰。科學有效的管理制度，疊加嚴格的獎懲措施，有助于動力鋰離子電池回收走上正軌。我國有關動力鋰離子電池早就推行了“身份證”式的編碼制度，只要所有生產者、使用者、回收者都嚴格按照相關制度要求嚴格執行，追溯并不難，關鍵要看行業有沒有閉環式管理的決心和執行力。讓擔責者有收益，讓違法者受懲處，或許才能從根本上解決問題。

今年政府工作報告明確提出，要加快建設動力鋰離子電池回收利用體系。筆者認為，在這個體系中，嚴格的監管不可或缺。光有政策，沒有執行，缺乏監管，政策就是一紙空文。