在國際上，寶馬集團正在回收旗下電動車退役電池。2017年末，寶馬集團曾表示，將利用700輛回收利用的寶馬i3電動車退役電池進行儲能，該項目已在寶馬Leipzig工廠實現(xiàn)部分能量儲存和供給任務。

反觀寧德時代，已相繼拿下上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、中車集團、東風集團、長安集團、宇通集團、蔚來汽車、寶馬、大眾和戴姆勒等訂單。甚至合作伙伴在宣傳新車時，寧德時代也成為重要標簽。

奧特佳擬通過發(fā)行股份及現(xiàn)金支付方式購買國電賽思100%的股權，國電賽思主要從事力電子產品的研發(fā)與銷售、電池生產檢測設備的研發(fā)與銷售等。

根據(jù)項目規(guī)劃，雷丁集團投建的新能源基地落戶在咸陽市新興紡織產業(yè)園內，項目總投資200億元，總產能60萬輛。

在消費類數(shù)碼領域，比克電池將進一步加大投入，進一步提升聚合物產品的性能和產能。同時，比克電池400余畝新廠區(qū)項目已在建設中，預計2019年建成后將實現(xiàn)日產100萬顆聚合物鋰離子電池。

財務數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年，大疆創(chuàng)新的營業(yè)收入分別為59.8億元、97.8億元、175.7億元，凈利潤分別為14.2億元、19.3億元和43億元。據(jù)大疆董事會預計，2022年大疆營收可達1700億元。

新能源汽車由于其空調及熱管理系統(tǒng)比較復雜，對相關部件需求也進一步增加。這些新需求帶來新技術難題的同時，也帶來了新機遇。

通過這次重組，特斯拉將減少大約4100個工作崗位。特斯拉CEO馬斯克表示，裁員是“艱難的，但也是必要的”。

從眾泰汽車方面了解到，6月8日，眾泰汽車與白俄羅斯國有合資公司簽署了價值5.6億美元傳統(tǒng)汽油車和電動汽車合作協(xié)議。

為滿足后補貼時代用戶體驗升級和商業(yè)模式創(chuàng)新，根據(jù)北汽新能源的“擎天柱”戰(zhàn)略，換電模式是北汽新能源重點推進的戰(zhàn)略方向。

國家能源局認為，出臺“5·31新政”既是落實供給側結構性改革、推動經濟高質量發(fā)展的重要舉措，也是緩解光伏行業(yè)當前面臨的補貼缺口和棄光限電等突出矛盾和突出問題的重要舉措，這是光伏產業(yè)發(fā)展進入新階段的必然要求。

伴隨著光伏產業(yè)的快速發(fā)展，光伏行業(yè)產能過剩、光伏扶貧騙局、光伏項目騙補等問題也逐漸凸顯出來。

一方面，市場需求旺盛；另一方面，新能源汽車的供給面也在迅速擴大。根據(jù)相關國家部委此前的規(guī)劃，到2020年，國內新能源車年產銷將達200萬輛。

續(xù)航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。新的補貼政策方向十分清晰，即引領汽車廠商加快步伐升級產品，同時推動我國新能源汽車產業(yè)向前發(fā)展。

在續(xù)航里程指標方面，根據(jù)新規(guī)，純電動車型續(xù)航里程不到150公里的，將不再享受國家補貼。對續(xù)航150公里至300公里的車型，補貼有了不同程度的減少，而對續(xù)航300公里以上的車型，新規(guī)補貼更多。

有技術優(yōu)勢、市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢的企業(yè)才能在“后補貼時代”的環(huán)境下勝出，行業(yè)從“百花齊放”逐漸過渡到“寡頭競爭”。

中國的分布式光伏行業(yè)，有非常多的民營企業(yè)參與，盡管新政對于一些資本和企業(yè)來說，意味著影響到了他們的短期利益，但從長遠角度看，對提升光伏的消納占比還是起到了非常積極的作用。

由于早期新能源車市場，政策導向明顯，加上補貼數(shù)字十分可觀，一大批自主品牌通過參差不齊的新能源產品，率先在市場上扎根，并獲得豐厚的補貼。然而，在補貼退坡以及“雙積分”制實施的大背景下，自主品牌的壓力已然出現(xiàn)。

結合德國等國家的行業(yè)發(fā)展經驗，本次“光伏斷奶”實際上向業(yè)界展示了國家主管部門對國內光伏發(fā)展的近憂以及中長期的樂觀。中國可再生能源行業(yè)可從德國等國的經驗中預斷形勢，并積極地應對。

當下擺在所有投資者眼前的問題是，一方面是上游光伏產業(yè)補貼退坡，另一面是下游電動車產業(yè)的逐年補貼退坡也開始成為常態(tài)，面對兩大紅海市場，兩大制造行業(yè)的進入風險值會越來越高。