特斯拉的電池供應商松下公司在近日宣布，他們正在開發不需要鈷的電池。已經研發出無鈷電池的Goodenough等研究人員也在給松下公司提供幫助。 1980年，John Goodenough于牛津發明了第一塊需要鈷的鋰離子充電電池。實驗證明，鈷的能量密度非常高，特別適合體積小卻需要大能量的電池。Goodenough通過加熱前導部分的方式，自己來提煉鈷。

據媒體報道，珠海銀隆正在研發第5代鈦酸鋰電池，能量密度將提升至與目前的磷酸鐵鋰電池能量密度相近的水平。包括微宏動力在內的多家電池企業在提升鈦酸鋰電池能量密度方面，也都已經取得進展。

近日，四川大學的Wei Xiang等通過前向法合成了石墨烯包覆磷酸鐵錳鋰材料。

據悉，鈦酸鋰電池可以實現6分鐘快充放、循環次數可達3萬次以上，這在使用與經濟性上明顯優于市場上常見的鋰電池。鈦酸鋰電池在安全性能、充放電以及循環壽命等方面的顯著優勢，直指當今市面上其它類型動力電池的痛點。

東旭光電推出世界首款石墨烯基鋰離子電池產品——“烯王”。與普通電池相比不僅可在滿足5C條件下，實現15分鐘內快速充放電，而且該石墨烯基鋰離子電池可在-30℃~80℃環境下工作，循環壽命更高達3500次左右。

供應鏈廠商表示，NB主要采用18650圓筒型鋰電池，過去因擴產太快，導致供過于求，然隨著Tesla電動車興起，由于電動車需要大量的圓筒型電池，使得電池供貨轉為吃緊。

寧德時代總裁黃世霖表示，最近兩年因為新能源市場處于爆發期，動力電池供不應求，但由于很多企業規模不大，動力電池生產門檻不高，在一團和氣的表象下，有著不小的隱患。

近日華為中央研究院瓦特實驗室宣布在鋰離子電池領域實現重大研究突破，推出業界首個高溫長壽命石墨烯基鋰離子電池。此消息一經發布，就被各大媒體爭相轉載，但是，華為推出的新電池是否是媒體所報道的石墨烯基鋰離子電池、或是石墨烯電池呢？

從回收鏈布局來看，目前格林美已在湖北、江西、河南、天津、江蘇、浙江、湖南、山西、貴州和內蒙古等地建成十二大循環產業園，年處理廢棄物總量達300萬噸以上。

在采購階段長達27天的評審過程中，百余位專家在包括珠海銀隆新能源在內的15家競爭對手中進行甄別，最終才確定采購銀隆400輛13米雙層巴士和80輛12米公交車，在北京三環路內行駛。

中國電科院從鈦酸鋰材料入手，以亞微米鈦酸鋰材料為研究對象，采用元素摻雜技術對鈦酸鋰材料進行改性，降低其表面催化活性，抑制脹氣副反應的發生，從而達到抑制電池脹氣的目的。

作為最有應用前景的儲能電池，鋰離子電池在大規模儲能市場的潛力巨大。隨著技術進步和制造成本下降，鈦酸鋰電池將成為大規模儲能應用的主流鋰離子電池體系。

將燃料電池中使用的雙極原理應用于鋰電池，大大減少電池所需的空間，節省大量的能量，而且這種技術易于工業化和制造出長壽命的電池。

現代正在開發固態汽車電池。有趣的是現代還組建了小規模固態電池生產線，由此可見現代汽車對固態汽車電池項目相當認真。

美國國家航空航天局（NASA）日前透露，他們正在與邁阿密大學合作，研制一種新型固態電池。這種固態電池的體型比傳統鋰電池更小，可以用在“立方體衛星（CubeSats）”等微型衛星上。

筆者認為不管是從經濟性、安全性以及適用性等角度而言，磷酸鐵鋰材料依然是未來中國動力電池發展歷程的良好選擇。

這個公里數目前還只是臆想，畢竟還需要考慮其他一些原因，另外高昂的價格也會讓很多的新能源汽車廠家望而卻步。不過這項技術既然已經開始研發，相信不久之后，隨著成本的降低，價格上也會有相應的調整，倒是就可以用于商業上了。

據外媒報道，現代汽車公司新能源汽車發展規劃被認為成本過高，而其中涉及到的車型包括現代和起亞兩大品牌的混合動力車、插電式汽車、純電動汽車和燃料電池車。

這個正極新材料聽上去比研究中心那些莫名其妙的材料靠譜多了，但實事求是的說，三元材料滿足目前的需求已經足夠，對負極的需求遠大于正極，更何況即便是三元也有不少問題需要完善。這個新正極材料且不說能不能商業化，即便可以，光排隊也是好多年以后的事情。

最近的電池研究成果似乎走上了一條“人妖”的雜交風，先是鋰離子中加入鈉，這會又出現鋰合金。聽起來有些不倫不類的野路子，但頗有當年鋁合金改變世界的影子，我們不妨給鋰合金一點時間，夢想是要有的，萬一實現了呢？