在經歷了4個月的過渡期后，新能源汽車補貼退坡政策于6月12日正式實施。受補貼政策收緊影響，新能源汽車產業鏈下游整車企業的半年報成績并不理想。

磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，氫燃料電池哪款電池性能最好?未來的趨勢如何呢?今天，筆者就針對這個問題對比三款新能源電池，誰能獲得最終的恩寵呢?

位于珀斯的Lithium Australia公司已提出申請，要求在袋鼠島東部的達德利礦區附近勘探鋰。

2018年7月12日，中南大學對賴延清教授團隊“高比能鋰硫電池技術”成果和杜柯副教授團隊“鋰離子電池三元材料及新型正極材料產業化技術”通過協議定價方式確定轉讓價格的成果轉讓事項進行了公示，而這兩項成果轉讓總經費分別高達1.4億元和1.5億元，如此高額的成果轉讓金額在國內高校中極為少見。

隨著李克強總理5月份參觀豐田的氫燃料電池汽車“Mirai”，氫燃料電池汽車迅速走進公眾視野。

全球電動汽車發展呈加速之勢，而日本豐田等車企也積極研發推廣氫燃料電池車。對此，豐田公司副社長寺師茂樹日前接受記者專訪時說，這兩種新能源汽車不是對立的技術路線，各有優勢和價值，可滿足不同場景的消費需求。

7月18日，滄州明珠發布公告，公司耗時兩年建設的“年產10,500萬平方米濕法鋰離子電池隔膜項目”三條生產線全部完成試生產，正式投產。就在此前不久，已有創新股份、璞泰來等多家上市公司發布公告，表示要大規模進軍鋰電池隔膜領域。這既反映出隔膜行業技術日益成熟，正吸引越來越多的企業進入，也預示著行業競爭將日趨激烈。

佟吉祿表示，未來中國鐵塔將深入貫徹習近平新時代中國特色社會主義思想和黨的十九大精神，堅持共享發展、綠色發展、協調發展，經濟高效美觀地實現行業4G、5G網絡布局，深入推進新能源汽車動力電池梯級利用，為“網絡強國”、生態文明社會、美麗中國建設貢獻更大力量。

截至2017年底，我國新能源汽車的保有量已經達到180萬輛，而那些早期投入市場的電動汽車在2018年也迎來了退役期。

“電池企業通過技術升級、產線改造、材料體系優化等措施，我認為三元電池在2020年左右可以實現300wh／kg的要求。”方建華表示。

我國境內年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年增長的態勢，雖回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍有大量的環境污染現象。

車企聯合電池企業似乎已成趨勢，寧德與其他的汽車供應商一樣，需要拿下一個又一個客戶，為自己的成長鋪路。

鋰電池隔膜一般按照工藝，分為干法工藝和濕法工藝，由此，隔膜產品也分為干法隔膜和濕法隔膜兩類。

7月2日，經過兩個多月建設的昔陽縣年產10萬噸鋰離子電池負極材料一體化生產一期項目已沖出正負零。

目前，中國鐵塔擁有站址188萬個，按照一個基站消納一部新能源汽車退役動力電池來算，未來可消納將近200萬輛新能源汽車退役的動力電池，大大降低大量退役動力電池可能帶來的環境和安全隱患。

論壇主要圍繞動力電池與上游材料的協同發展、動力電池與整車企業的協同發展、動力電池與環境保護的協同發展開展了廣泛深入的討論。

政策保護逐漸減弱的中國新能源汽車及動力電池產業，正面臨著越來越多來自世界的挑戰。業內分析，國內新能源汽車及動力電池產業將迎來充分的競爭和行業整合，從長遠看將加速民族品牌提升自身實力、參與國際競爭。

近年來，在國家政策的鼓勵引導下，我國新能源汽車取得了快速的發展，從2013年2．2萬輛到2017年整車裝機量達到81．8萬輛，同比上漲了58％，其中以乘用車市場為主。“到2018年，我們預計整車裝車量一定會超過100萬輛。”

他的主要觀點涵蓋了電池生命周期的幾個重點方面，包括原材料獲取、電池制造的自動化、電池的回收再利用體系的建設等方面，還高瞻遠矚地預測了下一代動力電池的重要方向。

新能源車產銷的“井噴”其實并不奇怪，在政策大力扶持，市場普遍看好新能源的情況之下，消費者對于電動汽車逐漸的也情有獨鐘，面對如此龐大的市場，所有的車企都鉚足了勁，希望盤踞其中，并能夠獲得一席之地。