10月17日，特斯拉官方發布聲明表示，該公司已與上海市政府簽署了86萬平方米的土地出讓合同，建設其在海外的第一家超級工廠。土地位于上海東部臨港地區，出讓金約為10億元，預計兩年后建成投產。

10月31日，中國鐵塔副總經理高步文在“2018年新能源汽車動力電池回收利用體系建設論壇”上稱，中國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，中國鐵塔完全可以消化這部分退役電池。

動力電池是電動汽車最為核心的部件，其性能對于電動汽車的整體性能起著決定性的作用。在電動汽車飛速發展的時代，性能更為強大的電池無疑是各大車企和電池生產廠商永無止境的研發對象。

10月18日，車和家發布了旗下電動車品牌的首款車型“理想智造ONE”，該車型在發布后46小時內被預定2000臺，“火爆”程度可見一斑。

當前，蔚來、小鵬、車和家、奇點等大批互聯網造車新勢力潮水般涌入新能源汽車領域，并已從早前的“PPT造車”階段進入試制車階段或交付階段。

二十世紀末微電子技術的發展，讓鋰電池進入大規模實用階段。如今，伴隨著新能源汽車的發展推進，鋰電池有望迎來又一次發展高峰。

任何事物都有一個發展軌跡，包括汽車行業也不例外，在新能源車型興起的時候，電池和續航是被吐槽最多的問題。如今新能源車型將迎來重大變革。

據外媒報道，歐盟能源管理及使用優化項目（Optimized Energy Management and Use，OPTEMUS）旨在降低能耗并通過車輛空間優化方式，兼顧車內空間、成本及復雜性要求，旨在解決因電池容量有限而導致的電動車續航里程數受限問題。

動力電池的回收與梯次利用在今年絕對算得上是新能源產業鏈關注度比較高的環節。筆者自從2009年研究和關注新能源汽車產業鏈以來，動力電池的回收和梯次利用曾多次被提及，但均因為市場存在方方面面的問題而被擱置。

“歐洲可能擁有更為響亮的汽車品牌，但和中國相比，他們正在輸掉這個行業的未來。”

現在中國汽車的擁有量是越來越多，不過弊端也越發的明顯，就是在節假日以及早晚高峰的時候，交通會十分的擁堵，相信大家在新聞中也一直會看見類似的新聞。所以電動車就成為了大家的新寵，畢竟電動車是不會堵車的，但是很多人不知道如何保養電動車，對于電動車來說最重要的就是電池，下面就來和大家說說，電池要如何來保養。

在30日于上海滴水湖舉行的世界頂尖科學家論壇上，1997年諾貝爾物理學獎獲得者、世界頂尖科學家協會副主席朱棣文表示，快速充電是新能源汽車未來的突破點。他正在進行電池技術方面的研究，希望未來5年到10年，電池技術能有進一步突破。

中國作為世界第一能源消費大國，能源、環境面臨有史以來最為嚴峻挑戰。在汽車行業，發展新能源汽車，尤其是氫燃料電池汽車，成為重要的選擇。

在動力電池退役期臨近時期，在經濟性、安全性、市場推廣等問題尚不明確情況下，究竟是直接再生利用，還是梯次利用后再生利用，成為行業內比較有爭議的話題之一。

雖然氫燃料電池汽車現在“叫好不叫座”，但“我認為，這是一個發展機遇，等它叫座了，可能就沒有你們的座了。”在10月23日至25日召開的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼對參會的汽車企業和政府官員說。

當我們給自己的電動車換了一個新的電池之后，卻發現它跑不遠，那么到底是怎么回事呢？是因為電池質量不好，還是因為自己平時有一些錯誤的操作導致的，那么今天小編就來和大家說說，導致電池跑不遠的幾個原因。

為何要發展燃料電池車？徐長明表示，據估算，即使考慮技術進步，由于車輛規模大幅增長，2025年新能源乘用車（按500萬輛計算）對鈷的消費量將達到3.4萬噸，對鋰的需求達到6萬噸。遺憾的是，我國鈷礦石儲量和車用純度的鋰礦石儲量都非常匱乏，對外依賴度過高。與之相比，燃料電池車所需貴金屬鉑的供需穩定，且車用鉑量在大幅減少，資源供給不成問題。

電動汽車的動力輸出依靠電池，而電池管理系統BMS(BatteryManagementSystem)則是其中的核心，負責控制電池的充電和放電以及實現電池狀態估算等功能。

目前，國家對動力電池進行相關政策，規定廠家對其搭載的動力電池必須滿足8年12萬公里的質保期，電池衰減必須滿足“500次充放衰減不超過10%；1000次充放衰減不超過20%”。

鋰離子電池是目前應用最廣泛的二次電池系統之一。相對于其他可充電電池，如鎳鎘、鎳氫電池，鋰離子電池具有更高的能量密度、更高的工作電壓、有限的自放電和更低的維護成本。但目前商業石墨負極無法滿足可攜式電子設備、電動汽車等儲能應用日益增長的能量密度和操作可靠性需求。因此，硅作為新一代負極材料，引起了學術界和商業界的廣泛關注。